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zoom RSS 1672 JRワンマン運転 始まりは浜川崎支線

<<   作成日時 : 2017/04/04 22:00   >>

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 前回はJRで30年の間に何があったのか、趣味的な目線で、私なりに振り返ってみました。
 様々な切り口で見る事ができるが、私は私鉄車掌経験者なので、「ワンマン化」についてもう少し書いてみようかと思います。

 JRで本格的にワンマン運転が始まったのは民営化から約1年後の1988(S63)年3月13日、青函トンネル開業と同じ日の、東日本の南武線(浜川崎支線)。当時は101系(クモハ101+クモハ100)の2連でした。
 当時私は、勤務していた会社の組合と深いつきあいがあった国鉄労働組合(国労)のパンフレットをチラッと眺めた事があります。言うまでもなく絶対反対、だったのだが、「危険危険」というだけで具体的にどこがどう行けないのはは全く記されず、正直説得力に欠けると言うのが当時の感想でした。
 既に私鉄では関東鉄道竜ヶ崎線や日立電鉄(現在は廃線)、西鉄宮地岳線(現在は路線短縮で貝塚線)や名鉄の一部路線などでワンマン運転が始まっていました。宮地岳線はローカルではあっても、少なくとも浜川崎支線よりは利用者は多かったはずです。当時は3連もあったし。
 それにJRスタートの30年前は同時に、特定地方交通線の整理が強力に推進されていた時期でもあったが、三陸鉄道や樽見鉄道など、第三セクター鉄道に転換された路線は全て、基本はワンマン運転でした(樽見の客車列車など例外もあるが)。どこも、少なくとも安全面で問題があったとは聞いていませんでした。なのでこれらの例を見た時、浜川崎支線のワンマン化が絶対危険、とはとうてい思えなかったのが、正直な所です。車掌としては間違った考え方だったでしょうか?

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 結局当然ながらワンマン化の方針は覆る事はなく、青森県の大湊線と同時にワンマン化がスタート、以来103系→205系と代替わりしながらもワンマン運転は完全に定着。
 そしてこれ以降、全国各地のJR線で、一気にワンマン化が進められていきます。当初は浜川崎支線のような短区間の折返し運転を行なう所から始まったが、やがて幹線区の、比較的長距離の列車にも広がっていきます。一時はJR在来線の半分以上の区間で、何らかの形でワンマン運転の列車が走っていました。
(後に整備新幹線並行在来線の第三セクター移管があったから、現在の割合は解らない)

 そして、JRに引きずられる形で、大手私鉄や都市鉄道、地下鉄でも相次いでワンマン運転が始まります。同じく最初は短区間の支線的な所からだったが、特に利用者が少なくて、編成も短い路線だと、やはり幹線区でもワンマン列車が走るようになります(近鉄・西鉄など)。
 また、路線全体がワンマン運転を前提にしたシステムになっている路線だと、もっと大規模なワンマン運転が行なわれるようになります。一番最初は福岡市営地下鉄だと思うが、メトロ南北線やつくばエクスプレス(TX)など、東京都心でもワンマン運転が導入されつつあります。メトロ副都心線なぞ、ついには10連で急行が走る相互直通路線が、完全にワンマン運転となってしまい?ました。在来地下鉄路線も、都営三田線や札幌市営など、支援システム導入の上でワンマン化に踏み切る路線もあります。
 ローカル私鉄に至っては、もはやワンマン列車が全くない所を探す方が難しいほどです。ワンマンを飛び越えて無人運転が基本の新交通システムはもちろん、モノレールも車掌が乗っているのは、湘南モノレールのみになりました。
 駅なども含めて鉄道の合理化が急激に進んだのもこの30年だが、そのきっかけは、やはりJRにあったのだろうと思います。「JRが始めたのだから」と。

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 先日、小田栄駅見学もかねて、久しぶりに浜川崎支線の電車に乗りました。運転士は運転台とホームのミラーで車内及びホームを確認して、運転台にあるドア開閉ボタンを操作します。意外に?小田栄駅の乗降が多かったのだが(川崎駅へ直行する臨港バス路線が頻発しているのだが)、やはりどうしてもワンマン化はぜったいダメ、とは映りませんました。
(小田栄駅は駅員無配置で、ホームには乗車駅証明書発行機と簡易ICカードリーダーがあるのみ。運転士は運賃収受までは行なわない)
 神奈川県でワンマン運転を行なっているのは、JRは浜川崎支線の他に東海の御殿場線、東急の目黒線とこどもの国線、横浜市営地下鉄のブルーラインとグリーンライン全線。計算していないから断定はできないが、恐らくこれでも、全47都道府県で、ワンマン運転の割合が最も少ない県だと思われます。
(他にシーサイドラインが無人運転)

 今後もたぶん、JRのワンマン化は進むでしょう。JRで一番長いワンマン列車はたぶん4連だと思うが、これ以下の普通列車は、人員不足対策もあって、例えば神奈川県で言うと相模線のような他線との直通が少ない、独立した形態の路線で編成も短い路線では、今後も強力に推進される事になるのではないでしょうか。
 ただ、さすがに〔にちりん〕〔ひゅうが〕のワンマン化は行き過ぎでは?安全面は問題ないとしても、特急という「格」としてはどうなんだろう?グリーン車まで連結しているのに、キチンとチェックできるのだろうか?
(アテンダントが乗務しているが、無期限というわけでもなさそう)

 今後一つ望むとすれば、ワンマン化そのものは時代の趨勢と受け入れるとしても、運転士の負担ができるだけ少なくなるようにして欲しい。開業時から既に高度にシステム化されたTXみたいな路線はともかく(昨日TXに乗る機会があったが、「運転士」というより「オペレーター」という感じに映る)、特に地方の「バス型」ワンマンは、ドア開閉やそれに伴う安全確認作業に加えて、「営業」が加わるので。特にJRはたとえ地方のローカル線でも、全国レベルの営業規則が適用されるので。「えーと、このきっぷはこの列車には乗れるんだっけ?」と運転士が右往左往するようでは、それこそ安全性や定時運転にも悪影響を与える事になるので。車両の機器の配置とか、ホームの表示とか、場合によっては事前の乗客への十分な周知も必要でしょう(特にインバウンド対策)。そういう所にもっと気を配って欲しいと思います。

 先に「ワンマン化反対」の労組のチラシについて少し書いたが、ワンマン化に限らず、合理化(駅の無人化など)をやろうとすると、当初はどこでも反対運動は多かれ少なかれ起こるものです。労組だけならず地域の住民からも。九州の筑豊線(「DENCHA」区間)でも、今改正で遠隔操作システムを導入して駅員の配置を止めようとしたときも、地元では反対の署名活動が行なわれていると書いた事がありました。結局計画通りに事が運んで、無人化が行なわれたようだが(若松のみ、朝方2時間に窓口が開くようだ)。
 しかしそもそも自動改札機だってそう、自動券売機だってそう、まして今の若い人は、「そこの通りを走る路線バスも昔は車掌が乗っていたんだよ」と言われても、ハァ?みたいな感覚に陥るのでは?私の経験からすると、結局合理化ってものは、最初の内は非難ゴウゴウでも、何事もなく数日・数ヶ月・数年もしたら、「こんなもんだろ?」って意識に落ち着くもの、なのだろうと思っています。まもなくワンマン化30年の浜川崎支線も、その典型的な例だと改めて感じました。

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 JR東日本は、上越新幹線にE7系を導入すると発表しました。北陸新幹線と同じグランクラス連結の12連で、来年から2020(H32)年の間に11編成・132両を導入。E4系は全て置き換えで、これで全ての新幹線から、2階建て車両が消える事になります。

《今日のニュースから》
 2日 富士重工から社名変更 SUBARU群馬製作所で式典
 3日 ロシア・サンクトペテルブルク市地下鉄で爆発 10人死亡
 4日 韓国駐在長嶺大使 三ヶ月ぶり帰任

 つい最近までバスのボディやローカル鉄道用車両を製造していたのに、「富士重工」の名前が消えてしまうと、そういった物も製造していたという記憶もさらに薄くなっていくのでしょうか。
 いかなる理由があろうと、公共交通機関を狙い撃ちしたテロ事件は、絶対に認めない。

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