絶対!乗り物中心主義

アクセスカウンタ

zoom RSS 775 成田空港鉄道アクセス改善私案 2.京成

<<   作成日時 : 2012/08/10 22:00   >>

トラックバック 0 / コメント 0

画像

 成田空港への鉄道アクセス、前回はJRについて少し考えてみました。
 今回は京成です。
 京成は1977(S52)年5月20日の開港時より鉄道アクセスを担い、今年で35年の実績があります。
 この間1991(H3)年に空港ターミナル直下の新駅乗り入れ、そして一昨年2010(H22)年の「成田スカイアクセス」開業と、少しづつではあっても空港アクセス事業者として進化してきました。
 一応スカイアクセス開業で施設的な部分では整備が一段落したようにも思えますが、ダイヤに関しては、もう一段改善の余地があろうかと思います。
 まず京成上野駅からの成田空港行と、成田空港駅からの時刻表を、参考に御覧頂きます(平日のみ)

画像

京成上野駅(成田空港行のみ この他都営浅草線方面からの直通あり)

画像


《京成線 成田空港アクセス改善のポイント》
.スカイライナーは早急に完全20分間隔運転を実現し、運転時間帯を大幅に拡大する
.アクセス特急も早急な運転間隔短縮を検討するとともに、無駄な停車時間を見直して所要時間を短縮させる
.本線はシティライナー、モーニング・イブニングライナー、特急を統合し、名鉄・南海タイプの指定席+一般席併結の編成を導入する


について、スカイライナー日中1時間2本のダイヤになっているが、運転間隔が20ないし40分と不揃いになっている。本来は30分間隔運転が適当な所、線路容量やダイヤ構成上やむなくこのような形態になっていると思われる。
 ただ、やはり多少利用しづらい面があるのは事実で、来年の航空便乗り入れ回数増の時点では、AE形の増備を行ってでも、空白になっている時間(京成上野発毎時20分・成田空港発19分)を増発し、完全20分間隔運転を実現する事が望まれる。
 また航空便の発着時間帯に対して運転時間帯が短い。京成上野発はスカイアクセス開業後も17時台の終了のままだが、20〜21時台の出発便も多く、最低19時台前半までは運行は確保すべきだろう。
 逆に成田空港発は、6時台より到着便があるので、7時台前半より設定が必要だろう。もっともこの時間帯、特に平日は通勤輸送にもかかるので、ダイヤ編成は苦しくなるだろうが…。
(ではモーニング・イブニングライナー運用はどうする?これについては後で書きます)

 なお料金面では、現行の運賃1,200円+特急料金1,200円というのは、JRに比べたら安くても、諸外国の利用者から見たら高く映るだろう(昨今は超円高でもあるし)
 スカイライナーの場合はNEXとは逆で、スカイライナーと他の京成の一般列車を乗り継ぐ利用は、現在の運行形態ではほとんど考えられない。
 なのでスカイライナー専用の包括運賃の導入は考えられないか。運賃+料金一体でで2,000円とすれば値段が解りやすいし、ある程度割安感も … 本当はこれでも少々高いかも … 出るのではないか。

に関しては、日中40分間隔運転は、空港アクセスのみならず北総線共用区間の輸送量も考えると現状はやむないかもしれないが、こちらもいずれは20分間隔への増発が望まれる。
 夜間はさらに本数が少なく、1時間以上間が空く所もあるので、この辺もいずれ改善が求められるだろう。
 停車駅は、現状ではこのままか。
 一つ問題なのは、644でも書いたけれど、新根古谷信号所で無駄に停車時間が長い列車が少なくない事。
 スカイライナー運用の宗吾車両基地への出入りのためだろう、というのは「鉄」ならだいたい読める事だけれど、一般のお客さんにはそんなのはどうでもいい事。
 ただでさえ決して短くない所要時間がこんな事でさらに増大すると、利用者に不信感を与える事になりはしないか。スカイライナーの検査体制の見直しが必要だろう(これも後で書きます)。全体的には決して遅くはないので、この点はすぐに改善を。

 京成において問題は、の本線船橋経由の運行形態と思われる。
 現在「節電対策」でほとんど運休という事になっているシティライナーだが、現実問題として運転時間帯や本数が中途半端、特に夜間の利用に全く対応していないため、空港アクセスとしてはかなり弱いと言わざるを得ない。
 また一般の特急は、こちらも列車統合の影響で佐倉から先が各駅停車となってしまい、所要時間の増大を招いてしまっている。
 このため船橋経由の本線は、対都心に関しては空港アクセスの機能が弱くなってしまっている。
 しかし現行のスカイライナーはその運行形態から、肝心の京成沿線にはほとんど恩恵をもたらしていないし、一方で沿線には船橋などの有力な都市もあって、スカイライナーの停車が歓迎を持って迎えられたという経緯もあるから、こちらのルートも軽視は出来ない。
 またスカイアクセスより遠回りながら運賃は割安なので、コスト面でこちらのルートを選択したいと言う旅客(特にLCC便利用者)も少なくないと思われる。
 さらに本線の場合は空港アクセスだけでなく、線内間の移動という面でもより早い列車が求められる事、成田空港付近の線路容量の面も考える必要もある。

 従って本線では、全く新しいタイプのアクセス列車、具体的には現在のシティライナーと快速特急・特急、ついでにモーニング・イブニングライナーの一本化が最も有効なのではないか。
 どの道上の表である程度推し量れるように、本線では種別による所要時間の差が実はほとんどないから、種別を絞った方が解りやすくもなるし。
 車両面では名鉄・南海(サザン)で見られる、指定席(特別席)と一般席を両者連結したタイプを導入を提案したい。これを20分間隔で運行させる事で、有料各列車も代替・一本化できる。
 停車駅は日暮里・青砥・船橋・八千代台・京成佐倉・京成成田・成田空港第2ターミナルとし、京成上野〜成田空港第1ターミナルは大雑把だが73分で走れると見込める。これは現行の特急より10分早く、シティライナーとほぼ同程度になる。
 指定席料金はモーニング・イブニングライナーの料金と同額(400円)か、それ以下とする。これにより空港アクセスだけでなく、沿線から都心への利用も促せるのではないか。
(通勤通学の他、上野やスカイツリータウンなどへの行楽の足としても利用してもらえるだろう)
 またこれによりAE形をスカイライナーに専任させ、早朝・夜間の増発を行う事も可能になる。
 なお、このタイプの編成は、いずれはアクセス特急への導入も検討する。成田同様、羽田空港アクセスでも、指定席サービスが求められる時が来るような気がするので。

 以上を総合すると、成田空港発では、スカイアクセス経由のスカイライナー(全車指定席・上野行)、アクセス特急(全車一般席・羽田空港方面行)、及び船橋経由の新タイプの特急(一部指定席・上野行 名称は別に考える)がいずれも20分間隔で出発する事になり、所要時間の短縮や選択の自由度の提供などで、サービスの向上が図れるだろう。

画像

 ところで、これらのサービスを実現するための障害と思われるのが、スカイライナーの中間整備。
 現在、宗吾車両基地での整備・清掃等のため、回送列車が何本か設定されている。
 しかし単線区間での設定のため、何度か書いているように、アクセス特急の無駄な所要時間の拡大につながっている他、本線系統の設定本数の減少をも招いている。
 またで提案した、新タイプの特急の指定席車両の整備も新たに必要になる。
 従って現在の宗吾ではなく、違う場所での整備が必要になるが、現状では他に出来る場所は高砂しかあるまい。
 高砂検車区は敷地が狭く、現状では特急車の中間の整備には不向きだろうが、どの道数年の内には高砂付近の全面高架化の話が出て、検車区自体の移転を行う必要が生まれるだろうと思われる。
 本来の検車機能は新検車区に移行(ただし、北総線沿線に求めざるを得ないか)し、高砂はスカイライナーや新タイプの特急の中間整備や留置に特化する、とすればいいだろう。

 なおいうまでもなく京成線は押上経由で都営浅草線・京急線と相互直通を行い、特に羽田空港アクセスは京成にとっても、成田に負けないほど重要なものになってきています。
 これも何度か書いていますが、相互直通各社がそれぞれの事情をそのまま相互直通ダイヤにまで引きずっているため、途中で何度も種別を変える列車があるなど、外来の旅客からするとかなり解りにくいダイヤになりつつあります。
 京急線の蒲田の上下線高架化も完成しますし、やはりここらで関係各社が持ち寄って、一度全面白紙ダイヤ改正を行うべき時が来ているのではないでしょうか。

 以上、成田空港アクセスについてJR・京成でそれぞれ本当に簡単ですが考えてみました。
 本当は他にも駅施設やインフォメーションのあり方も考えるべきだし、運賃・料金面でももう少し突っ込むべきだった、その他諸々考えるべきものはあったでしょうが、とりあえず鉄道の最大の華であり商品は「車両」と「ダイヤ」(特に空港アクセスはダイヤ)ですから、そこを中心に考察しました。

 最後にJR・京成双方に考えていただきたい事。

1.自動券売機は英語対応は普通になったが、中国語・韓国語にはほとんど対応していない。韓国のソウルや釜山では韓・英+日・中が当たり前になっているし、加えて空港アクセスに限らず、日本在住の韓国人や中国人の存在も考えると、少なくとも首都圏では日・英+韓・中の4ヶ国対応型の早急な整備が求められる。
 また車内放送も、NEXやスカイライナーは多言語だが、一般の列車でも多言語の整備が急がれるだろう。

2.成田空港各ターミナル駅の名称は、「空港第2ビル」ではどこの空港?とツッコミを入れられそうだし、「成田空港」では本当に第1ターミナルはここでいいのか?という疑問を抱かせる事になる。羽田空港(東京モノレール)の如く、
「空港第2ビル」 → 「成田空港第2ターミナル
「成田空港」→「成田空港第1ターミナル
と改称した方がスッキリして解りやすいのでは?

3.運賃で言うと、一部の駅では第2ターミナル行と第1ターミナル行で運賃が異なる。JRの戸塚からだと空港第2ビルは1,890円なのに成田空港までだと2,210円と、320円も高くなる。京成でも京成八幡から空港第2ビルの780円に対して成田空港は840円と60円高い。
 しかし両駅とも「成田空港」という一つに施設の中に並存する駅であり、しかも基本的には搭乗する航空会社・便によって下車する駅が決まるのだから、鉄道利用者に駅を選ぶ決定権がない。
 従ってこの運賃設定のあり方はおかしい。特例を設けてでも、第2ターミナルまでの運賃で、第1ターミナルにも行けるようにしなければならない。


 成田空港は開港当初から、「都心からあまりにも遠い」との批判が絶えませんが、世界的にも新規の大空港計画としては初期のものだったし、「三里塚」という場所自体の良し悪しはともかく、成田より都心に近い場所に新空港を造れたか?といえば、当時としても疑問だったと思います。
 とはいえもはや場所自体を変える事も出来ないのだから、アクセスの向上でフォローしなければなりません。
(特に所要時間の短縮)
 空港自体と空港アクセスは運命共同体と言えますが、特に成田ははっきりそうです。
 今後も羽田空港とのせめぎ合いが続きながらも、発展は続くと思いますが、そのためには空港アクセス鉄道を担うJR・京成が絶えず向上していく事が強く求められます。
 それが成田空港の利益・イメージアップにもつながり、ひいては自らの利益・イメージアップとして戻ってくる相乗効果を生むはずですから。

 申し訳ありませんが、コメントは受け付けない事にしています。この記事について何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。
 また、何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。

 明日・明後日の更新はお休みです。
 来週は、世間一般はお盆休みと言う所が多くなりますが、当ブログは通常通り更新の予定です。
(ただし15日は本体の更新のためお休み)

********************

《今日見た・聞いた・思った事》

 さて、世間はオリンピックや高校野球に沸く一方で、政治の世界は国の内で外でまた騒然としてきたようです。
 消費税率引き上げ法案が成立した事で、政界はこれから、衆議院の解散・総選挙に向けて動き出すのでしょう(既に動いているか?)。
 大震災や原発事故の混乱が未だに収まっていない今の状況で、また色々政治的な問題が浮上すると、騒然として落ち着いて暮らしていけない気がします。
 もっと色々な面で穏やかに生きようと思う事は、今の世の中では許されないのでしょうか。
 ちなみに今日成立した消費税率を当てはめると、JRの東京〜成田空港の運賃は2014(H26)年4月1日には1,320円程度、その翌年には1,340円程度。
 また京成の京成上野〜成田空港(スカイアクセス経由)は再来年には1,230円、その翌年には1,260円程度になるかと思われます。

 オリンピックでは間もなく、男子サッカー3位決定戦が行われますが、このタイミングでどうなんだろう…。
《今日のニュースから》
韓国・李明博大統領 竹島を訪問

テーマ

関連テーマ 一覧


月別リンク

775 成田空港鉄道アクセス改善私案 2.京成 絶対!乗り物中心主義/BIGLOBEウェブリブログ
文字サイズ:       閉じる