№1737 久里浜→上総一ノ宮 横須賀・総武快速直通

画像

 №1733で、外房線の上総一ノ宮駅と、その界隈の名所をご覧頂きました。
 上総一ノ宮は、神奈川県の横須賀線から直通運転する総武線快速電車の、外房線における終着駅です。8月21日、横須賀線の終点久里浜から上総一ノ宮までの直通列車を乗り通して訪れたので、ここに記したいと思います。

 久里浜~上総一ノ宮間は、営業キロ155.5㎞(武蔵小杉経由の実キロ)、運賃2,590円(IC2,592円で、ICがほんの少し高くなる)で、「青春18きっぷ」1日分(2,370円)でオツリが来ます。
 始発駅は他に津田沼・東京・大船・逗子・横須賀とあって、久里浜発着は平日は下り5本・上り4本、土休日は下り5本・土休日6本の設定があります。最速は土休日の1938S~1939F~4939Fで2時間45分、逗子での増解結や特急待避などに左右されるため、列車によってかなりバラツキがあります。
 今回は午前中は1本だけ設定がある、久里浜7時17分発上総一ノ宮行734Sに乗り通してみました。

画像

 始発の久里浜駅。隣接する京急久里浜駅と比べると閑散とした印象。ただ、京急バスの発着は少なくありません。

画像

 ホームの行先案内表示。横須賀線~総武快速線直通運転開始が1980(S55)年10月1日だから既に37年、いまさらホームの表示の千葉の駅名が並んでいても、違和感を覚える人はほとんどいないでしょう。

画像

 ホームで出発を待つ、734S。クハE217-13以下11連(Y-13)。

画像

 横須賀までは単線。複線化の用地が確保されている部分が多いが、活用される事は、もうないはず。
 衣笠での乗車が多い。京急線から離れているためだろう。ただ、次の横須賀でかなり下車。ちょうどホームの反対側に着いた、始発の714Sで座っていこう、という事でしょう。

画像

 田浦駅はホームが10連分しかなく、先頭11号車は田浦トンネルに突っ込んだ状態で停車します。その停車中の様子。まだ余裕があります。
 逗子で後部にY-126の4連を増結。

画像

 大船観音。真下の線路は東海道線の複々線。

画像

 大船から東海道線と合わせて三複線となり、戸塚で〔湘南ライナー8号〕が追い抜いていきます。
 戸塚・東戸塚・保土ヶ谷と混み合ってくる。特に中間車がきつそうで、「ドアが閉まりまーす」と、車掌のアナウンスが繰り返される。

画像

 横浜が近づくと、左側は相鉄線が併走する。
 横浜でどっと下車。久里浜から55分で、表定速度45.4㎞/h。実は京急線の「B快特」、715B列車の京急久里浜→横浜間の表定速度は44.35㎞/hで、ラッシュ時の表定速度に限れば、横須賀線も京急線も差がありません。

画像

 併走する東海道線は本数が多いからかノロノロ気味で、同じ列車(1548E上野行)と抜きつ抜かれつになる。
 新鶴見には、太平洋セメントのホキ10000形が並んでいました。「武州原谷(秩父鉄道の貨物駅)常備」と記されていた。

画像

 武蔵小杉で、東海道新幹線700系〔こだま637号〕と出会う。再び混んできました。

画像

 多摩川を渡ると直線が長くなって、こちらも120㎞/h位出るけれど、上りの新幹線N700A系にあっさり抜かれました。

画像

 品川も下車が多い。先頭の11号車に限ると、保土ヶ谷→横浜、西大井→品川が混雑のピークだったように感じられました。
 ここで3分停車。左側の215系はたぶん東京からの回送、ちょっと解りにくいと思うが、右には常磐線のE231系が見られます。

画像

 東京地下ホームに到着。久里浜から1時間29分。左は戸塚で追い抜いて行った〔湘南ライナー8号〕の215系。
 ここから総武線になり、列車番号が735Fに変わります。この辺が、昨今の湘南新宿ラインや上野東京ラインと違う所。電車的な考え方を引きずった番号の付け方だと思います。
 車内放送が「総武線直通」→「外房線直通 快速」に変わる。

画像

 再び地上に出て、錦糸町。東京スカイツリーと、手前は入庫のE217系のグリーン車。久里浜や逗子ではこれから仕事開始の編成を見てきているのに、ここではもう朝の仕事が終わりか。

画像

 総武快速線の高架線。右は緩行線。まだ遠くて小さいけれど、上り快速線はNEXが近づいてきます。

 千葉でさらに列車番号が3735Fと変わります。運転士も交代しました。この列車では大船、東京、千葉で運転しが代わりました。放送が「外房線 快速」と変わる。

画像

 蘇我で5分停車。京葉線から来た〔わかしお3号〕を先に通します。
 外房線に入ると、大網までは一転してカーブが多くなってきたような。緑が多くなってきた。横須賀線と違って平坦で、住宅地もあるが、千葉らしい田舎が広がる。

画像

 車内はもうこんな感じ。先の混雑がうそのような閑散ぶり。
 外房線内は快速とはいえ昨今は停車駅が多くなり(千葉から先はどの路線もそうだが)、今は千葉~大網間は各駅に停車。一昔前は本千葉、鎌取、土気は通過だったのだが。宅地開発が進んだ事もあるだろうが、ややまだるっこしい。

画像

 大網からは再び直線が長くなる。209系とすれ違い。
 空模様は、終始不安定、横須賀線側は青空も広がったが、こちらは雨もパラついたりしました。

画像

 10時11分、ついに着きました、上総一ノ宮。久里浜から2時間54分、表定速度は53.6㎞/hでした(東京からだと58.7㎞/h)。
 ここで、千葉発安房鴨川行243Mに接続します。以前は快速も大原まで入っていたが、今はここまでです。

 この35S/F運用は大船出庫で久里浜から折返し上総一ノ宮行になったわけだが、この後折返し4034Fになるが、この後東京→千葉→東京→千葉→逗子→成田空港→久里浜と走って、最後は2234S→2235Fとなり、東京からの快速は最終となります。長丁場です。

 先に記したように、この直通ルートはスタートから37年になり、すっかり定着しているとは思うが、後続の湘南新宿ラインや上野東京ラインと違って、未だ横須賀線と総武線快速を繋ぎ合わせてそのまま、という感じがダイヤ体系から見えて、未だ一体感が欠けている気がしています。東京での乗換も少なくないし。それは両路線の輸送量の差もあるのだろうとは思うが、JR化後には成田空港乗り入れも行なわれたりしているので、そろそろ抜本的にダイヤ体系を見直して、もっと一体感を出したダイヤ編成をして欲しいと思います。横須賀線側は湘南新宿ラインが合流するから難しいかも知れないが。また、千葉から先の各線で停車駅が増えて来ているのも、所要時間の増を招くからあまり良いとは思えず(特に成田空港関連)、一部では高速バスとの競争も考えなければならない区間もあるようなので、この辺も改善が望まれるのではないでしょうか。無論、新規停車駅の格が上がった事もあるのだが。
 車両面ではE217系がデビューからまもなく四半世紀、機器更新は行なわれたが、オリンピックもあるし、インバウンドの利用増も考えると、そろそろ新型車両の導入もあり得るのでしょうか。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


 JR東海バスの火災事故はちょっとビックリでした。まだ新しいエアロエースだし。北陸新幹線工事現場で陥没とか、ANAの連続部品落下もあるし、9月に入ってから交通関係がちょっと落ちつかなくなって、心配です。

《今日のニュースから》
 8日 阪神鳥谷敬選手 2000本安打達成 球団生え抜きは34年振り2人目
 9日 緊急着陸のオスプレイ 岩国基地を離陸

「ハービー」の被害の傷が全く癒えていないというのに、次のハリケーン「イルマ」がカリブの島々を壊滅状態に追い込んだ上に、フロリダ半島に迫っています。米では大型ハリケーン襲来、というといつも、まだピーカンという頃からハイウェイを大渋滞にさせてまでの大脱出劇が繰り返し見られます。SFパニックものの映画みたいだ。九州北部豪雨も酷かったはずだが、米のハリケーンは、あんなものではない、という事なのでしょうか。