№2110 バスジャパン・ハンドブックシリーズV102 京成バス

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「バスジャパン・ハンドブックシリーズ」(以下「BJシリーズ」)最新刊、「V102 京成バス」は、去年の秋口には刊行されていたのに、例によって、また遅くなってしまいました。

 京成バスは過去に2度取り上げられていて、2002(H14)年にNEW36(この時点ではまだ京成電鉄)、2008(H20)年にはR64が刊行されていました。今号は11年ぶりという事になるが、京成バスの他、京成タウンバス(以下タウン)、京成バスシステム(システム)、ちばレインボーバス(レインボー)、ちばシティバス(シティ)、ちばグリーンバス(グリーン)、ちばフラワーバス(フラワー)の分社を、一体で扱っています。

 この辺はNEW36から引き続き、なのだが、今号は、京成トランジットバス(トランジット)、市川自動車交通(市川ラインバス ライン)が除外されていました(ラインはこの間にトランジットにバス部門を譲渡し、再びタクシー専業になっている)。
 なぜこれまで一体で扱われていたトランジットが今回除外されたのか。後述の「あゆみ」を読んでも正直よく解らないのだが、「傍系」という言い方をしているので、直接営業所を切り離して新会社にした、他の分社とは性格が違う、という事なのだろうか。トランジットの公式Webによると、京成電鉄・京成バスの他、オリエンタルランドが資本に加わっているので、この点も、他の分社とは性格が違う、むしろ千葉海浜交通(京成電鉄100%子会社だが)や千葉内陸バス、成田空港交通あたりと同じ位置づけ、という事になるのかも知れない。個人的には、やや釈然としない部分もあります。

◆ 京成バスグループの車両たち
1.今回対象の7社の、17年間の台数と事業所の推移を、簡単に整理します。

NEW36 1,063台 (京成電鉄 817台 タウン 43台 レインボー 53台 シティ 27台 グリーン 41台 フラワー 47台 トランジット 26台 ライン9台 ※システムはまだなかった)
R64 1,192台 (京成バス 817台 タウン 52台 レインボー 72台 シティ34台 グリーン43台 フラワー48台 システム38台 トランジット 80台 ライン 8台
V102 1,253台  (京成バス865台 タウン54台 レインボー77台 シティ59台 グリーン63台 フラワー61台 システム61台) 
 今回トランジットが除外されたにも関わらず、対象となる台数は、トランジット・ラインを含めた前回のR64よりも多くなりました。全事業者で台数が増えているが、特にシティはNEW36からの17年で、倍以上に増加しています。
 京成バスは習志野エリアでかなりの再編成があり、新都心〔営〕と習志野〔出〕を新設。新習志野高速〔営〕は旧茜浜車庫の位置にあるが、乗合車の配置はないので、乗合車は旧船橋〔営〕と茜浜車庫の機能を、新都心〔営〕に一本化した、と考えられるでしょう。
 この他、高速バス専門で、奥戸〔営〕配下の東雲車庫が新設。以前は京葉線の潮見駅にすぐそばに定置場所があったはずだけれど、正式な事業所ではなかったようだ。
 分社では、シティの新港移転の他、フラワーの中野操車場が、正式な営業所として独立。

2. 事業者・用途別に、特に11年前のR64と比較していきます。
 京成バスは、乗合車はほぼ増減なし。営業所の割合では、江戸川〔営〕が15.70%と最も高いが、2番目が市川(15.07%)、3番目が新都心(14.76%)。奥戸〔営〕は乗合車配置の事業所では最も少ないが、タウン発足時に一般路線は全部分社にしたので、しばらくは乗合車の配置がありませんでした。今回は解説のテキストに運用路線までは記されていないが、エルガミオは台東区、ポンチョは墨田区のコミュニティバスと思われます。
 多少強引だが、ナンバープレートでエリアを「足立」「習志野」(松戸の「野田」含む)「千葉」に分けると、足立28.89%、習志野49.45%、千葉21.66%で、京成バス乗合車全体では、習志野エリアが半分に近い。
 これを分社にまで広げると(フラワーの「成田」は「千葉」に含める)、足立26.59%、習志野44.46%、千葉28.94%となり、千葉の割合が足立を上回ります。千葉エリアは、分社への依存度が高いという事になります。
 11年前は、京成バス単体では足立25.67%、習志野51.02%、千葉23.31%、全体(トランジット・ラインは除外)では足立25.81%、習志野46.46%、千葉23.73%で、エリアの割合はそれ程変わりないが、各エリアとも分社への依存度が高まっていると言えます。
 高速は、京成バスはR64時点132台→今回182台と、大幅に増加しました。NEW36の時点では98台だったから、17年で倍近く増えています。こちらは足立エリアが41.21%と高く、千葉エリア34.62%、習志野エリア24.18%となりました。松戸〔営〕に新規配置の他、習志野〔出〕にも1台配置があります。分社では、新たにシステム・グリーンに配置になった他、タウンが11年前より3倍以上、フラワーが2倍以上になっています。
 貸切は、京成グループの特徴として、乗合車から転用した路線バスタイプが多く、マイクロバスだと幼稚園などの送迎用途もあるので、純粋な「観光バス」は、グループ全体では30台程度になると思われます。やはりシステムが一番多い。

 特定まで含めて、各分社・事業所別に各用途の割合を見ると、最近まで高速専門になっていた奥戸〔営〕、基本的に貸切の分社のシステム以外では、フラワーの成東本社〔営〕が、全体的な台数が少ない中で、高速車が20台で46.51%、17台で39.53%の乗合車を上回っています。路線バスは千葉近郊区間の方が主力になり、そちらは独立した中野〔営〕が中心となるので、この結果になっていると思います。
 グループまとめてエリア別に見ると、乗合車は、足立・習志野エリアが70%台に対して、千葉エリアは66.93%とやや低く、逆に高速は千葉エリアが26.36%で足立・習志野より高く、千葉エリアは高速バスへの依存度がやや高くなっています。

3. 平均車齢を、事業者別・用途別に出してみました。
 乗合車は、京成バスは5.91年(2019は車齢0年とした)で、11年前よりやや高くなりました。
 エリア別では、足立5.28年、習志野5.58年、千葉7.49年。年式別では、2017(H29)年が76台で、全体の12%に近くなっています。このうち江戸川〔営〕が28台で、2017年式全体の1/3以上、また、同営業所の1/4以上の勢力です。28台中10台が、「シャトルセブン」用のエルガ長尺車。
 営業所別では、松戸〔営〕が4.42年と最も若く、江戸川〔営〕は4.79年でした。逆に長沼〔営〕は7.86年で、京成バスの事業所では唯一の7年台。2007・2008年式が合計27台残っていて全体の1/3近く。この2年は新車の導入がありません。
 最高齢は、習志野〔出〕の2003年式1台。
 分社では、タウン6.56年、システム10.95年、レインボー11.64年、シティ12.49年、グリーン7.59年、フラワー12.69年。分社が高くなる傾向があるのは、京成バスからの移籍車両が多くなるからか。シティは2006年式が19台で、全体の半分以上です。

 高速車は、京成バスは6.16年。足立エリアの奥戸〔営〕・東雲車庫が3.79年とかなり若い。奥戸〔営〕は2018年に16台の導入があり、一気に若返りました。一方千葉〔営〕には2007・2008年式の合計が23台で全体の半分に近く、これが平均車齢9.08年に押し上げています。
 最高齢も、千葉〔営〕に在籍する2005年式。2005~2007年式は千葉〔営〕のみに在籍。
 分社では、システム6.00年、シティ11.07年、グリーン11.25年、フラワー11.35年。こちらも、千葉エリア各社が高齢化している。特にシティは2001・2002年式が合計4台在籍しています。
 貸切車は用途が多様なので一緒くたに出来ない部分もあるが、京成バス10.80年、システム8.17年、レインボー15.40年、シティ13.00年、グリーン11.80年、フラワー11.33年。
 特定は台数が少ないが、京成バス10.50年、レインボー14.73年、シティ14.00年、グリーン11.80年。

4. 乗合車のノンステップ率は、京成バス90.89%、タウン92.59%、システム50.00%、レインボー65.57%、シティ37.14%、グリーン54.90%、フラワー45.71%。京成バスのエリア別では足立96.91%、習志野92.06%、千葉77.54%。東京の都心から遠ざかるにつれて、割合が低くなっていきます。奥戸〔営〕・金町〔営〕が100%。
 低公害車は京成バスのみにあり、ハイブリッド車が、高速1台を含めて72台あります。CNG車はなくなった。習志野高速〔営〕にも、貸切登録でBRCハイブリッドの配置があります(ららぽーと輸送と思われる)。先代エルガハイブリッドが合計34台あります。民営事業者では最多ではないでしょうか?他に、墨田区コミュニティにEVが1台あります。今後増えたりするのか?
 メーカーは、連接車がボルボからベンツに代わり、スカニアのアストロメガとトヨタのコースター・ハイエースが加わったが、一方でこれまで高速や貸切でも少数見られた日産ディーゼルは、全滅しました。最後は八千代市コミュニティだったらしい。
 京成グループ内(今回取り上げられた7社以外も含めて)での移動や、自家用車の購入以外の他社からの移籍はありません。R64では、小田急バスからの移籍車両がレインボーに1台いたのだが(フルルガーデン八千代送迎用だった)。
 
◆ 京成バスのあゆみ
 まずTOPの画像が、連節バスの新旧交代だ。
 オールドファンとしては、京成自工の車体は懐かしいだろうねえ。私もかろうじて八幡の車庫(後にラインのバス事業の拠点となる所)で見て、車庫の方にお願いを聞いていただいて、写真を撮らせていただきました。本体で公開しています。車体くらい、どこかで残っていませんかねえ?見つかっても、レストアは不可能かも知れんが。
 分社は、フラワーが今年25周年となるから、地域分社としてはかなり早いほうだったが、成東〔営〕は京成電鉄の事業所としては、電車から相当離れた位置にあったという事もあるだろう。京成の地域分社は、他事業者グループとは違って、各社の独立色がかなり濃いのが特徴だとおもう。カラーも異なるし、公式Webもオリジナルだ。一時の他社のように「車両には京成バスと書いてあるが、運転しているのは分社の運転手」という事はない。とはいえ、分社も京成バスとの結びつきは今でも強い。先日の佐倉の豪雨災害もそうでした。グリーンの田町車庫に京成バス色の車両が数台見られたから、京成バス本体からの応援の車両が入っているという事だろう。この、本体と分社の、近くもない、遠くもない距離感、というのも、平成に入ってからの、京成バスグループの顕著な特色ではないでしょうか。

◆京成バスのいる風景
 分社がなく、全て京成バス本体の画像。谷津干潟は、NEW36の「終点の構図」とほぼ同じアングルで、折り返し場所の付近は、17年前は空き地でした。今は住宅街になっている。分社化が進んだからか、ローカル路線の写真がなかったのは残念。何度も書くが、千葉の田舎は意外に風光明媚で捨てがたいものがあると、思っているのだが。

◆ 江戸川をさかのぼる!
 紀行は、NEW36が種村直樹氏の浅草雷門→柴又→鎌ケ谷→木下(日着・木下泊)でした。この頃には、そろそろバスのドライバーでも女性の登用が本格化し、タウンで女性運転のバスに乗り合わせるが、まだ少数派だった、という。
 R64は富田康裕氏の金町→松戸→市川→津田沼→幕張→千葉→成東(1泊2日・途中海浜交通が入る)でした。金町起点だが、帝釈天も、矢切の渡しもない。
 今回の谷口礼子さんの紀行は、京成バスだけで、江戸川の河口をさかのぼるルート。そうか、全部ではないにしても、途中までは、京成バス(分社はない)だけで、結構大きな川一つをさかのぼれるんだ。
 起点がTDR、葛西臨海公園からしばらくは都内をさかのぼって、今回は柴又も矢切の渡しもあり。種村氏は「松戸側に適当なバス停がなくて」下矢切(松戸~市川間の現松55系統上)まで歩いたそうだが、旧矢切高校の存在は、知らなかったのだろうか?市川の方に向かったという事もあるが。
 今回は…以前私もバスで来て、撮って、本体でアップしているが…矢切高校改め矢切の渡し入口から、土休日のみ乗り入れの矢切の渡しバス停から、直接松戸に向かっています。良い時代になった?中型車は変わらないが、専用のラッピングも施されているようだから、松戸側でもある程度力が入っている、という事でしょう。
「男はつらいよ」は去年50周年を迎えたが、特別な事は何もなかったのか。何もない方がいいのかも。外国人の利用が多いゲストハウスが柴又にある、というのは、50年前にも、17年前にも考えられなかった事でしょう。
 残念ながら、江戸川台駅から先は、バスだけで江戸川をさかのぼる事は出来ない。

◆終点の構図
 NEW36が谷津干潟、R64はグリーンの瓜坪。瓜坪はグリーンとしては廃止となり、佐倉市コミュニティバスの南部地域ルートに移行しています。引き続きグリーンが運行を担当。瓜坪は中間のバス停となり、周辺は自由乗降区間になっています。
 二宮神社はテキストに記されているとおり、船橋新京成バスの別ルートの路線もあるので、純粋な「終点」、とはやや言いがたい気もする。バス停そのものも映っていないし。日中、京成バスは平日・土曜日20分毎、休日30分毎、新京成は毎時2本のパターンダイヤで、利便性は比較的良さそうです。新京成は、「初詣」「七五三」ダイヤでは、かなりの便が田喜野井入口で折り返しになるよう。初詣はともかく、七五三も結構人出があるんだ。そんな著名な神社ではないとは思うが。

◆ 京成バスグループの路線エリア
 NEW36・R64からの比較では、分社(特にフラワー・グリーン)ではローカル路線の廃止も見られるが、基本的にはエリア自体の変化はない。それにしても、これらの路線が全てかつて京成電鉄の運営だとしたら、鉄道事業者としては、相当手広くバス事業を手がけていた事になる。鉄道の培養が、鉄道会社のバス部門の主たる役割だとしたら、歴史上の経緯ではあるけれど、特に松戸〔営〕や成東〔営〕は、かなり性格が異なる事になる。京成電鉄に全く関わらない路線も少なくないし、松戸〔営〕は、最近は流山市内の路線が整備されている。レインボーのエリアだって、北総開発鉄道が開通するまではそういう傾向があったはずだ。埼玉県の八潮市や三郷市に乗り入れる路線があるのが、「京成」としては面白い。逆に、京成の電車が走っている成田に一般路線がないのは、千葉交通があるからか。
(浦安市や市川市の臨海部の路線がなくなっているのは、トランジットの路線だから)

 京成バスは…、バスに限らず、京成グループは沿線に、案外たくさんのアドバンテージがあるはずです。紀行にもでた柴又、TDR、幕張、成田空港、あとは沿線ではないがすぐ近くに羽田空港。グループ全体、特に鉄道と連携して、アドバンテージを最大限に活かした営業政策が期待されます。
 今回取り上げられたグループ事業者以外でも、京成の資本が入ったバス事業者が、特に千葉県には多い(新京成バス、小湊鐵道、千葉中央バスなど)が、京成グループ外の事業者との関係は…。平和交通(ビィー・トランセ)の参入もあったが、競合関係にあった、東京~成田空港間の廉価版の空港アクセス高速バスが、来月には一本化される事もあり(車両の仕様とか、予約の有無など、完全には統一しきれないようだが)、良好、と言っても良いのかと思う。他グループ(東武バス、東洋バス、高速では京浜急行バスなど)も含めて、今後も良好な関係を構築・維持して欲しい。
 車両面では、データ面では、千葉エリアが意外に、他エリアに比べると落ちるのかなあ、と感じました。千葉市だって政令指定都市になって久しく、それ相応のレベルが求められると思う。ノンステップ率をもっと上げて欲しい。グリーンやフラワーなどの分社は、路線の維持が精一杯で厳しくなるのだろうが。
 高速バスは、夜行はTDRとかはあるが、それゆえ旧ツアー組との競合も厳しいので、これ以上の大規模な展開はあまり考えられない。STAR LINERのような、質的な改善に重きが置かれると思われる。やはり近距離高速バス、特に空港アクセスや、東関道を経由する路線が主力になっていくのではないだろうか。アストロメガは未だ1台に留まっていて、増備という話も聞こえては来ないが、何度も書いているが、東京~鹿島神宮路線あたりへの導入は、かなり有効ではないだろうか。前述の廉価版成田空港アクセス路線にも合うと思う。この点でも、連節バスのような先進性を見せて欲しいと思っています。他の成田空港路線は、特に神奈川県関係の路線がだいぶ少なくなってきたが、羽田の再国際化が影響しているのは間違いなく、3月の羽田発着大幅増便(大半は成田からのシフト)も、影響を与えるだろう。路線再編成があり得るだろうか。
「東京BRT」はどうなるのでしょうかねえ。今日の時点では突っ込んだ情報はない(運行開始時点では京成バスが運行し、徐々に移行していくようだ)。いずれにしろ、地味なイメージと裏腹の先進的な施策が京成バスには多いので、今後もこれを十分に活かして、千葉県北西部の輸送を、鉄道と共に支えていって欲しいと、願います。

 次回刊V103は、新潟交通と予告されています。「1月上旬発売」とBJエディターズの公式Webでは予告されていたが、私が見た限りでは、まだ書店には並んでいません。2000(H12)年のNEW32以来、ちょうど20年ぶりになります。BRTが躓いてしまったのが残念ではあるのだが、他の面も含めて、どう変わったのでしょうか。
 その後は阪急バス、神奈中バス、さらになぜか3つ先で東急バスが予告されています。いずれも前回刊を当ブログで取り上げた事業者なので、以前書いた事との比較も楽しみです。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


 近鉄・阪神・山陽・神鉄は、3月14日ダイヤ改正の内容をリリースしました(阪急神戸線は修正のみ)。近鉄は「ひのとり」がデビュー、「アーバンライナー」編成は、とりあえずは「乙」特急に転用になるようです。鳥羽がらみの特急は一部運転区間短縮。奈良線~阪神の快速急行は、土休日は8連で運転されるが、芦屋が8連に対応できないので、土休日は全列車通過(西宮で特急に乗り換える事になる)。山陽はS特急が中心。神鉄はまた粟生線が減便になるが、一方で粟生線・志染~三木間は、三木市の支援を前提に、30分間隔のダイヤになるそうです。詳しくは後日書く予定。3月14日の鉄道界は、JR以外でもなかなか忙しそうです。

《今日のニュースから》
19日 リビア巡る国際会議 軍事支援停止で合意
20日 日大ラグビー部員 大麻所持疑いで逮捕
21日 「桜を見る会」 内閣府 過去6年分の招待者内訳提示

 すかいらーくグループのファミレスチェーンが、全て24時間営業を取り止めると発表がありました。ここへ来てコンビニもずいぶん騒いでいるが、平成の世にはずいぶんもてはやされた、24時間営業を含む深夜営業が、大きな曲がり角を迎えています。鉄道でも、JR西日本が来春あたりから、最終列車の繰り上げを行うとの話が聞こえてきます。ひょっとしたら、首都圏の東京都心から50㎞圏内以外では、交通でもその他でも、この流れが拡大していくのではないでしょうか。人手不足やライフスタイルの変化、が大きな要因であろうが、環境問題云々が強く叫ばれるこのご時世、深夜になってもいたずらににエネルギーを消費する事も、もうないんじゃないの?
(変化のきっかけは、数年前のヤマト運輸の問題にあったと思う。24時間配達ではなかったけれど)

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