№2175 バスラマインターナショナル180(ぽると出版) 創刊30周年記念号

「バスラマインターナショナル」は、先月末発売された180号で、創刊30周年を迎えました。おめでとうございます。

 1990(H2)年8月刊行の第1号、どんな事が書いてあったっけ?と簡単に振り返ると、表紙ははとバスの「ヨーロコメット」、特集が日野(初代)セレガなどの新型国産観光バス、ボルボ・アステローペを使用していた、羽後交通の「レイク&ポート」乗車ルポ(当時は相模鉄道との共同運行で、相鉄のスーパークルーザー(FHI)の写真もある)、ユーザー訪問(現バス事業者訪問)がはとバス(ドレクメーラーのダブルデッカーや、ケスボーラもあった)、神戸シティループの話題もありました。今の都庁のビルがまだ工事中、という頃。カラーページはまだかなり少ない。 

 今号の表紙は北海道北見バスの高速車と、網走バスの貸切車。このカラー、先月末に、実際に現地で見ました(網走バスは「ドリーミント・オホーツク」車だったが)。

 JRバス関東が日野のハイブリッド連節バスを導入したという事だが、先行して導入した横浜市営バスはまだ運行計画そのものが発表になっていない段階なので、特殊なケースではあるが、乗客を乗せて走る初のケースだろうか?また、JRバス関東でハイブリッドの新車導入も、初めてだろうか?(JR東海バス中古のBRCハイブリッド導入はあったが)

緊急特集 新型コロナウィルスCOVID-19のバスへの影響

 バスや交通に限った事ではないが、近かろうが遠かろうが、人々が普通に行き来し、面と面を向き合わせてコミュニケーションを図る事、そんなの当然じゃんと思っていた事が、人々の営みにとっていかに大切であるか、痛烈に思い知らされました。そして繰り返しになるが、人や物の「移動」のニーズが失われたり絶たれたりすれば、「交通」は生きてはいけないシステムだと、当たり前ではあっても、これもまた改めて感じさせられた、半年間だったと思います。それが一番如実に出たのが、長距離からコミュニティまで幅広く担うバス事業、だったのではないでしょうか。
 まず、グラフの横軸は、どこにも記載が見当たらないが、対前年比(パーセント)、で良いのだろうか?基本的に全部右肩下がり、それも急坂を転げ落ちるように、傾きが極めて極端なものになっています。大震災の時でも、こうではなかったと思うのだが。
 一般路線は、横軸が対前年比とすると、濃飛バスは、1月は去年を大幅に上回る実績だった。北海道北見バスは、4月はやや回復している。北海道北見バスは、4月もかろうじて前月と同じレベルは維持していたようです。「北海道の高速バス路線は日常移動の足として定着しているからだろう」と分析されているが、北海道北見バスは、札幌行〔ドリーミント・オホーツク〕がかなりの割合を占めていると思っていたのだが。
「修学旅行需要」はねえ。私は先月、広域移動自粛要請が解除された直後に日光に行っているのだが、本来なら今の時期が関東各地の小学校の修学旅行のシーズンなのに、当然全く姿を見なくて、辛かったです。子供たちは数倍辛いはずで、秋にやれると良いです。このまま完全中止では、子供たちの心に深い傷を残しかねないので。
「需要回復の予測」では、「移動自粛が身について、外出自体が敬遠される」のが、需要が回復しないだろうと思われる要因とされているが、私は、外出の意欲は極めて旺盛だと思います。それより、「公共交通による感染」を恐れた利用者が、マイカーや自転車に転移する事で、バスを含む公共交通の利用が減少してしまうのではないか、そっちの方がはるかに深刻な懸念材料になると思う。既にその兆候が見えているような気がします。江ノ島付近の国道134号線は渋滞が激しくなりつつあるし(「STAY HOME」が強く呼びかけられた、GWの直前にも見られた)、ファストフードのドライブスルーも、結構長い列ができていたりするのも見ました。ごく最近では「ペーパードライバー」の講習が人気になっているとの報道もありました。外国でも、そのような傾向がみられるようです。神奈川県内では、去年暮れに大規模な減量ダイヤを実施した江ノ電バスが、先月末に再度の減量ダイヤを実施しており、臨港バスも1日にダイヤ改正を実施して、特に土休日は、系統によっては5割近い減便になっています。臨時減量ダイヤのまま様子見という事業者が多いと思われるが、一通り感染禍が収まったとしても、この状況が続くと、感染禍前のダイヤに戻れるのか、不安です。
 なお、テレワークの影響云々は、業種によるでしょう。前号の「事業者訪問・中日臨海バス」の所でも書いたが、扇島などの臨海部などに多数立地する、物流センターみたいな現場(アマゾンとか)で働く肉体労働者とかだと、当然テレワークなんて成り立たないので。逆にテレワーク普及で、オンライン物流がより旺盛になる可能性もあるし、企業が活動している間は、安定した需要が期待できると思います。
 若干脱線するが、テレワーク「できる」「できない」で、精神的な「格差」が人心の間に生まれないか、これが心配。特にバスドライバー。偏見もそうだし、アメリカでは特に、黒人ドライバーがウィルス感染により命を落とすケースが目立つそうで、これも5月以降の、「BLACK LIFES MATTER」運動の背景の一つになっているのは、間違いない。
 インバウンドは、とにかく国を越えた移動が成り立たないと、回復は見込めない。これは、バス業界単独ではどうにもならない。たとえ日本だけ今後劇的に改善できても、他国の状況が悪化するようなら、日本に呼び込む事は出来ないから。
 高速バスは、国内移動は少しづつ運行が再開されつつあるが、全部の席を埋められないので、収益性はかなり落ちるだろう。例えば東海バスは「三島エクスプレス」を、4日から1日2往復で再開するが、本来40人乗れるところ、窓際しか使用しないから18人までしか乗れない。個人的には、最前列席以外は考えすぎ、という気もするが、他の事業者もほとんど同じ対応でしょう。この対応をいつまで続けるべきか、の判断も難しい。ガイドラインに沿って、という事になるのだろうか。
 感染対策は、先月末あたりから、いくつかの事業者で具体的な取り組みが、WEBサイト上で公表されるようになりました。関東でいうと、朝日自動車とそのグループは、デンソーソリューションのクレベリン(二酸化塩素ガス)による除菌を行うと先月末に発表しており、東急バスも30日、YOOコーポレーション製造の無光触媒のコーティングによる除菌を行うと、リリースを出しました。今後も、特に大手事業者で続く事になるでしょう。
 政府など公的な金銭的な支援は今後も求められるだろうが、さすがに無尽蔵ともいかない。支援が必要なのは交通業界だけではないし、「いつまで」という問題もある。元々バス業界はウィルス感染禍の前からドライバー不足などで体力を消耗しているし、資金を注入されただけで十分だろうか?個々の事業者だけでは解決が難しくなっている問題が多く、これを機に、業界の大幅な再編成劇があるかも知れない。というより、業界・事業者の側から再編成を仕掛ける、という事も、ひょっとしたら必要な状況になってしまったのではないだろうか。

バス事業者訪問
 今回は北海道・オホーツク総合振興局の2社となったが、最近まで本州の大手私鉄の傘下にあって、現在は地元の資本になったという共通点があります。

215 北海道北見バス
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 北見は、ふるさと銀河線があった頃は割と足繁く通っていたのだが、廃線の直後に一回行ったあとは、14年間途絶えてしまいました。先日、網走と合わせて久しぶりに立ち寄って、列車の待ち合わせの間に市内線にも乗車したが、北見はだいぶ雰囲気が変わったような気がします。ここには記されていないが、北見バスターミナルの建物は、北海道ちほく高原鉄道の本社ビルがあった場所でした。以前は旧東急百貨店(今のコミュニティープラザパラボ)にバスターミナルが入っていたが、跡地は駐車場になっているようでした。百貨店ビルには東急インも入っていたが、北見から東急の資本は全て引き上げた事になります。
 1系統「三輪・小泉線」は、今でも日中が、土休日も含めて15分間隔が維持されていて、これは正直大したものだと思った。早朝深夜などは減便されているかもしれないが。市内線に関しては、若松線のデマンド化はあるが、基本的には全路線維持されているように思われました。
 ICカードは、PASMOでさえ2007(H19)年、札幌市のSAPICAは2009(H21)年だから、だいぶ早い。当時は東急資本だからできたのかも知れない。
 郊外線は、北見と遠軽で路線が繋がらなくなった(同じくかつては東急資本だった、北紋バスの北見~遠軽~紋別の急行路線も廃止になっている)。それと、佐呂間への路線(留辺蘂発着だった)がなくなっている。北見~佐呂間町間は町営バスが運行されているが、週2日(火・木曜日)のみ(3往復。北見は赤十字病院発着で、バスターミナルには行かない)。
 北見はオホーツクでは最大の都市だが、観光需要という点では微妙かも知れない。著名な観光地はたくさんあるが、北見は観光ルートから若干離れた位置にあり、道外の団体は女満別空港から直接目的地に行ってしまうだろうから、外部からの受け入れ、は少なくなるのだろう。だからインバウンドを最初から受注していないのか。
 車両面では、日産ディーゼルが、中古導入を含めてももうないのか。確かに北見や遠軽で見かけた北海道北見バスは、一部のラッピング車を除くと、皆現行カラーに統一されていました。
 今後は、路線そのもの、特に郊外線のPRに力を入れてもいいのかもしれない。陸別へ行く路線は、その先の十勝バスとセットでPRする事も、考えられるだろう。陸別にはふるさと銀河線の運転を体験できる施設が残されているし、厳寒体験のPRもありでは?
 輸送人員の推移を示すデータの記載がなかったのが残念。

216 網走バス

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 こちらは残念ながら、今回は一般路線は乗る機会がなかった(空港バスだけ乗った)が、網走駅前で何台か見ました。通学の時間だったので、JRの列車から降りた学生がたくさん乗り換えていくシーンも見られ、それは前回出しました。
 名鉄も昔は網走バスの他に根室交通などを傘下に置いていたが、既に北海道からは完全に撤退している。
 こちらは輸送人員の推移を示すグラフがあるが、1965(S40)年がピークで、利用者の減少が始まるのが早い。平成の世が始まってすぐの1990(H2)年で既に25年前の半分、さらに平成が終わる2019(H31~R元)で、さらに1/4にまで落ち込んでしまいました。ピークの12%程度にしかならない。
 異業種の参入であるが、自社の体験をバス事業の向上に結び付けよう、という姿勢は評価できると思う。「移動サービスの改革」とは、同じ地域の路線でも、朝夕の比較的需要が多い時間は大型車で時刻表通りの運行、日中は小型車両によるデマンド運行、と使い分けるイメージになるのだろうか。
 個々の路線の状況は記されていなかったが、市内線では、市南部でオホーツク海に面したつくしヶ丘団地と、市西部で刑務所に近い大曲を結ぶ系統が日中でも40分間隔で、これが一応の幹線、という事になるだろうか。網走市の中心部と網走駅が若干離れているので、この区間の本数が多くなるようにダイヤが組まれているように、時刻表からは見えます。
 郊外路線は、ここも佐呂間町への路線がなくなっている。旧国鉄湧網線の代替バスだったのに。佐呂間町営バスは、毎週水曜日の1往復のみ運行で、常呂までは無料だが、その先乗客がいなかったら、取りやめになるそうだ(網走バス路線と被るからだろう)。佐呂間町営バスは遠軽へも運行があるが(月・水・金の週3日で、各3往復)、中湧別には行かない。かつての鉄道、そして代替バス路線も、バラバラになってしまいました。現状では公共交通だけでは、アクセスが極めて難しい。
 今回は空港バスだけ乗ったが、路上の全てのバス停に停車しており、乗降制限も内容だったから、一般の路線も兼ねているのかもしれない。ただそうなると、航空便によって左右されるダイヤは、一般のお客さんには使いづらいだろう。ウィルス感染禍の影響で航空便に大幅な変動が出ている現状では、なおさら。
 ドライバー事情は(北海道北見バスは記されていなかった)、本州にも募集をかけたという事だが、どのあたりから来るのだろうか。北海道の最低賃金は861円で、東北6県よりは高い(宮城県よりも高い)から、このあたりが中心になるのだろうか。ただ、賃金以外のプラスも何かないと、網走のような小規模で、裾野が小さい(娯楽が少ないとか)都市に定住するのは、ためらいも生まれるかもしれない。
 観光バスは大変な状況だが、網走バスは札幌と函館にも営業所があるそうで、営業所ごとの影響の違いは出ているのだろうか。当面は国内需要の復活に期待するしかないだろう。
 車両は、名鉄の資本が引き上げて久しいのに、一般路線バスの見た目は名鉄バスのまま。車種も全部三菱ふそうだし。カラーを変えよう、という考え方は出なかったのか。変えようとするとコストもかかるし、このままでいいや、という事だろうか。一覧を見ると、一番新しいのは2016(H28)年式のローザだが、他は全て、21世紀に移り変わる前後の導入で、平均車齢が20年前後、という所だろうか?

 今回の北海道北見バスと網走バス、カラー写真にもあるが、以前は相互乗り入れで網走~美幌~北見間の急行バスの運行があり、私も一度乗った事があります。特に郊外部だと、番号を買えただけの、似たような名前のバス停が連続しているのが風変りと感じた記憶があります。確か、旧北見バスは網走~美幌間、網走バスは美幌~北見間が急行運転だったと思います。
 北海道北見バスが引き続き地域では最大手であるものの、両社とも規模は小さく、過疎対策や、現在のウィルス感染禍など、この程度の規模の事業者だと、単独での解決は難しくなっているのではないかと感じられます。といってすぐに統合だ合併だ、というのではないが、オホーツクの公共交通事業者としては比較的大手の2社、できるところは、協力関係の強化を図っていく事も考えられるべきでしょう。後はJR線(石北本線・釧網本線)の動向が、大きな影響を与える事になるかも知れません。

バスラマ創刊30周年記念インタビュー
 両備グループCEO、小嶋光信氏。地方公共交通の維持に関して、多大な関与をしてきた方で、その発言や行動は、一般のメディアでも触れる機会は多いから、それらについて書く必要は、たぶんないでしょう。
 ただ、小嶋氏の主張が、バス業界全体の共通意志であるかというと、そうは言えない部分が、間違いなく多い。岡山に限っても、(以下敢えて社名・個人名を出すが)岡山市内中心部で循環バス「めぐりん」を運行してきた八晃運輸が、両備バスの主力路線に競合する形で路線を申請、しかも全線で250円という運賃だったため、それに反発した両備バスが郊外部の31路線の廃止を申請した事で、一気に事が全国レベルで表面化する事になりました。結局この廃止申請は撤回されるものの、今度はこのバスの岡山駅前バスターミナルへの乗り入れを巡り、現在も係争中、という段階です。
 この八晃運輸側の姿勢に対し、両備以外の在来事業者も足並みそろえて反対か、というとそうではない。いくつか各種WEBサイトを巡ってみると、宇野自動車は明らかに八晃運輸寄りの大度のようです。宇野自動車自身も、岡山駅前~後楽園間に100円のバスを運行、しかも駅前バスターミナルに乗り入れています(現在は新型コロナウィルス感染禍の影響で運休中)。宇野自動車自身も「日本最低(の運賃)を目指す」とうたっていて(民営では最低だと言っている)、両備とはかなりの部分で相容れない。
 小嶋氏は、八晃運輸の申請が認められれば、郊外路線を支えられなくなるのでやむなく廃止申請、としているが、それに対して八晃運輸の成石敏昭氏が2018(H30)年5月に要望書を出していて、その中では、補助金の支給基準・支給金額は透明性のある議論がなされるべきとして、この点は両備と同じかと思うが、一方で「黒字路線で赤字路線を補填するという考え方は、道路運送法の趣旨から賛同できない」と主張しています。この点については、小嶋氏からの回答らしき発言はない。「交通政策基本法」の施行が答えになるのかと思うが。
「規制緩和は愚策」と小嶋氏は断じているが、それを強力に主張した小泉純一郎氏を、当時の世論、さらにはメディアまでがこぞって後押しして、政権を与えて規制緩和策の推進を認めた事を、忘れてはならない。私はもっと前の部分だと思う。「公共交通と言えども、採算度外視は許されない」(それは小嶋氏も同じ考えだと思うが)、「民間企業は利益を上げてナンボ」という考え方が、日本では出来上がってしまっているのではないか。特に国鉄分割民営化と、そこに至るまでの過程が決定的だった、あそこで、公共交通も完全に民営に任せた方が良いという思想が、国民意識の中に定着したと思う。大手私鉄の成功体験も反映されているだろう。加えてバブル期だったし。
 また、民間企業で後発なら、「オイシイ所に参入したい」という考え方になるのも、当然なのではないか。例えば携帯電話事業で、ドコモ・au・ソフトバンクの3社体制だったところに楽天が新規参入したが、これを在来事業者が痛手を被る事になるからダメ、とはもう言えないでしょう。無論公共交通は携帯電話と同列に語れないだろうが、日本の携帯電話の料金は世界的にも未だに高いとの不満から、競争による料金引き下げを期待する声は、小さくはなかった。似たような声が、岡山のバス事情を探ろうといくつかWEBサイトを閲覧した中で見られました。「両備バスは高い」と。
 むろんすぐに値下げしろ、と言うのではないが、岡山に限らないと思うが、都心の利用者だと逆に、「地方の路線のために、なぜ我々が高い運賃を負担しなければならないのか?」という声は、実は少なからずあるのではないだろうか?(国鉄分割民営化も、並行する大手私鉄に対して割高な運賃が、都心の利用者の不満を招いたために加速した面があった。無論国鉄自体の経営の問題もあったが、多数のローカル路線(しかも国鉄自体は最初からやりたくなかった路線もあった)を維持しなければならない事情もあった)これまでの小嶋氏の発言は対政治・対行政という面が全てで、特に都心部の利用者に対する、運賃面に関する説明が、やや欠けているのではないか?と感じる部分もありました。
 それに、「私たちは補助金をもらっていません。『官から民の時代だ』」と堂々と車内に掲げる鹿児島のいわさきコーポレーション(安易に補助金獲得のみに奔走する事業者が多いからそういう事を叫ぶ者が現れるのだ、という事なのだろうが)や、行政自ら「民設民営」に移行した大阪市の地下鉄・バスは、どう考えたらよいのだろうか。また、網走バスのように、異業種からのバス事業者への資本参加も、今後さらに増える事が予想されるが、数年前に西武を買収しようとした、実態を無視した(利用者が多いのに、鉄道路線を廃止しろみたいな発言とか)行動を要求するファンド等には、どのように立ち向かえばよいのか、それは交通政策だけでは防衛できない事だと思う。
 全国的な政策とその効果については解らないが、岡山に限っては、各事業者間、行政の間の意思の疎通が決定的に欠けている。無論なれ合いなどとは言わないが、今のままだと、もっと先鋭的な対立に陥る可能性もある(例えば、交通政策基本法は独占禁止法違反だ、とかいう訴訟沙汰にならないとも限らない)。それこそ「利用者無視」になりかねない。どこでも、どの分野でもそうだが、決まり事を振りかざして、我らが正しい、あなた方は間違いだと言葉の応酬に終わるのではダメ。一度関係者が同じテーブルについて、主張する事は主張するが、耳を傾けるべき時は傾け、冷静に議論を積み重ねるべきではないでしょうか。
(行政と言えば、岡山市は来年10月に市長選挙が行われるが、バスの問題は争点となるだろうか)

 香港のバス情報で、ランタオ島のMAN車の話題があるが、「香港国家安全維持法」の施行が香港全体にどのような影響を与えるのか、非常に懸念されます。バスにも影響が出るのか。例えば、今号で試乗ルポが掲載されたヤーシンとか、BYDやアルファバス等、メインランドのメーカーの車両の購入を香港の事業者が強制させられる事になりはしないか?とか、考えすぎでしょうか?(とも言い切れないのが中国の現状だと思う)

 次号は、バス事業者訪問は阪急バスで、30周年記念インタビューはみちのりHDの松本代表。両備の小嶋氏とは違った視点で、バス事業の維持のあるべき方向が語られるのだろう。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


《今日のニュースから》 カッコ書きは新型コロナウィルス感染関連
 1日 「NAVERまとめ」サービス 9月末サービス終了発表
(上方落語「天満天神繁昌亭」 3か月ぶり再開)
 2日 日産自動車 「セレナ」など11万台リコール
(PRC検査新センター 成田空港など設置 加藤厚生労働大臣 方針表明)

 東京都では今日一日で、ウィルス感染者が100人を超えて、これはGW前以来だと大騒ぎになっています。まず、この107人がどういう人たちなのかが問題だと思う。政治・行政と国民、どちらかだけというのではなく、両者が足並みをそろえないと、拡大は止められないと思う(その点で、国民の政治に対する信頼感があまりない現状こそが懸念材料、なのかも知れない)。いずれにしろ、「緊急事態宣言」の再発出だけは、どうか勘弁してほしい。

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