№2215 台風10号にらみつつ 北陸へ 3〈終〉.市内電車富山駅と 北陸路・上越路乗り継ぎ

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 最終日です。台風10号は、北陸に関してはほぼ影響は出ませんでした。朝から青空。
 本当は一日中滞在して、実際に市内線や富山港線に乗ってみるのが当然の流れ、だが、「青春18きっぷ」利用で、普通列車のみでこの日のうちに帰り着くには、9時30分過ぎには富山を発たねばならない。電車の撮影を兼ねて、駅の様子を観察してみる事にします。

 9月 8日(日)

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 富山駅西口。旧駅舎は全部取り払われているが、工事はまだ進行中で、立ち入れない場所が多い。

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 反対側、駅側から、以前の富山駅北駅付近を走る、T100形。

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 T100形の岩瀬浜行と、元ライトレール0600形の大学前行。改めて、直通運転が本当に始まっていると実感。

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 南側に移って、7000形と0600形。この並びも、相互直通が始まったからこそ見られるようになりました。

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 富山ライトレール時代末期に入った新車、0608号車。シルバーがベース。0600E形と別形式になったが、色以外の違いは解らない。

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 T100形と0600形。

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 前回来た時は撮りませんでしたね。T100形の青系、T103号。

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 これは前回も撮っている、オレンジ系のT104号。

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 8000形。単車の8000形と7000形は当然ながら、富山港線には入りません。が、富山駅でスイッチバックします。

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 7000形のレトロ電車。やはり運用が限定されなくなっている。車内は変わりないようだが。

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 0600形と9000形。実質は同型だけれど。

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 9000形のうち、唯一撮っていなかった白色の9001号を、今回ようやく撮る事が出来ました。富山市ガラス美術館のラッピングはなされているが。画像では解らないと思うが、この電車は越中中島止まり。

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 富山駅の乗り場の案内で、岩瀬浜行は⑤番線と⑧番線に分かれている。富山大学前発と環状線からの直通が⑤番線、南富山駅前発が8番線。

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 岩瀬浜方に、寄付金提供者のプレートが貼られています。

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「路面電車のまち富山」のボード。左から地鉄鉄道線、地鉄市内線、北陸新幹線、あいの風、「一万三千尺物語号」、旧ライトレール。

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 朝方は、列車からの乗り換え、特に通学客が多かった。
 利用者が多いのは頼もしい。が、外から電車の出入りの様子を眺めていて、気になった点をいくつか。南側(南富山駅前・大学前)方向から来る電車は、駅に入ってスイッチバックしていく事になるので、降車扱い→運転士廻り替え→乗車扱いとなるので時間がかかり、後から来た電車が駅の手前で待たされるシーンも、何度か見かけました。特に富山駅で降りよう、という乗客にはストレスになるのではないかと、少々心配にもなります。運転士にも負担になるし、岩瀬浜行の乗り場が2か所に分かれている(ダイヤ構成上の都合だろうが)のも、気になるポイント。北側にループ線を造り、降車の後ループ線で方向転換してから乗車、という流れにした方が、乗客のストレスも、運転士の負担も減るのではないだろうか。また市内線・富山港線の場合は圧倒的に富山駅での乗降が一番多いのだから、降車ホームに職員を常駐させて、ホームで運賃の収受を行うという事も、考えられるのではないだろうか(広島電鉄の広島駅と同じ)。あとは、やはり7000形は、もう早急に、積極的に新車両に置き換えるべき時ではないだろうか?

 9時前にはピークは終わり。これを見届けて、地鉄の富山駅を見てきたのだけれど、観光客の姿はそこそこ見られるが、やはりどこか活気に欠ける。インバウンドがいないから…。おととし早朝の大行列を思い出す。

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 今回は、バスにまでは手が回りませんでした。残念。地鉄のエアロエース高速車。金沢行。高速バスもまた、東京行全便をはじめ、運休が少なくないようだ。

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 直江津までは第3セクターに転換されたから、「青春18きっぷ」では乗れません。トキめきはICカードも導入していないから、切符を買う事になる。直江津まで2,440円。2日有効なので、途中下車もできます。
 滑川までは、これも転換後の2年前に乗っているが、その先は…、当ブログスタート直前に、今はなき夜行急行〔能登〕で通過してはいるが、昼間の列車となると、これまた、いつ以来になるだろう…?というくらいの、お久しぶりの乗車。

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 泊行537M。521系2連だが、ワンマン運転ではない。女性の車掌が乗務していました。

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 東富山の車両基地に、「一万三千尺物語号」がいました。

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 東富山~水橋間。行く手にアルプス。

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 常願寺川。

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 貨物列車。EF510形。

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 魚津で地鉄電車を見る。元東急の17480系。
 魚津はあいの風と地鉄でホームがかなり離れていて、乗り換えが不便そうだ。使われていない線路がかなりあるので、これを整理して新ホームを造り、両者の乗り換えの利便性を高めるべきではないか?地鉄は対富山の旅客をあいの風に取られてしまいそうで、面白くないかもしれないけれど。

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 終点の泊の直前、停止信号が出ている場内信号機の手前で一旦停止。この後誘導信号(斜めに並んだ2つの小さな信号)の点灯で、先にトキめきのET122形が停止している2番線に、低速で進入していく。

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 泊駅の2番線に、あいの風の521系と、トキめきのET122形が直列に並ぶ。これで、乗り換えは階段を上り下りしないで済む。
 両者ともJR西日本の最新車両をベースにしていて、顔つきはほぼ同じ。このまま連結しても、違和感がなさそう。

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 泊駅。駅前にいるのは、朝日町のコミュニティバス。

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「青春18きっぷ」の取り扱い。数年後に金沢~敦賀間の北陸新幹線が開業し、並行在来線が第3セクター鉄道になったら、北陸は、「青春18きっぷ」だけで回る事は、ほぼできなくなるだろう。

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 跨線橋の乗り場案内。

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 ホーム上屋の乗り場案内。
 あいの風とやま鉄道は、新潟県の市振までが自社の路線なのだが、これらの掲示を見ると、もう泊から、えちごトキめき鉄道の路線、という印象がする。
(実際、泊~市振間のあいの風の列車は、自社の路線なのに2往復しかない)

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 トキめきの直江津行1633D。ET122形の単行で、ワンマンのはずだが、車掌が乗務していて、あいの風の最後の駅の越中宮崎を出ると、検札に回ってきました。

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 日本海が見えてきました。が、市振を過ぎて正式にトキめきの路線になると、トンネルの連続になる。

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 糸魚川手前の、姫川。
 糸魚川の乗車は、割とありました。やはり県境を挟む泊~糸魚川間の流動は少なさそうで、本当ならトキめきも521系を用意して、あいの風と相互直通すべきだと思うが、輸送量の差が大きすぎるかな…。

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 くびきトンネルの中にある、筒石駅のホーム。乗降なし。まだ列車で経由するだけだが、いずれ降りてみようと思います。この駅を挟む能生~名立間は、ほぼ全区間がくびきトンネルで占められている。

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 直江津駅。
 ここから信越本線はJR東日本となるが、駅業務はトキめきが行っている。
 ここから、この日初めて「青春18きっぷ」使用となります。

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 長岡行1333M。E127系2連のワンマン列車。
 柿崎を過ぎると日本海を見て走る区間も。海岸には、誰もいない…。

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 窓越しに青海川駅のホームから望む、日本海。遠くに見える陸地は、佐渡島。「越乃Shu*Kura」歓迎の横断幕が貼られていました。
 さすがに幹線で、整備が行き届いた複線が続くが、全体の乗降は少なく、ローカル線風情。すれ違う列車もない。

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 柏崎を過ぎて海岸と別れると、一転して田園地帯。

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 来迎寺で、柏崎行1335Mと出会う。

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 遠くに、弥彦山。

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 上越線の水上行は、宮内で乗り換えます。長岡行を見送ると、入れ替わるように、ホームのすぐ反対側に1736M水上行が入ってきました。E127系だが、4両固定編成。

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 車掌が乗務しているのに加え、車内ではJRの職員が、手すりやドアの乗降ボタン(この列車では使用していない)を拭いて回っている。消毒、だろう。

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 越後川口駅には、飯山線のキハ110形の姿がありました。十日町行188D。

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 だいぶ走って、塩沢駅。上越新幹線開業前の名残が残っている。それにしても、越後湯沢に向けて高度はどんどん上がっていくはずなのに、越後川口も浦佐も六日町も、列車の外は暑かったです…。

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 大沢付近の農村地帯。スキーシーズン以外は、静かな田舎なのだろうなあ。

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 越後湯沢到着。北越急行もいます。
 ここから先、越後中里折返しもあるが、その先水上へ行く列車は、もう5往復しかない。

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 岩原スキー場前~越後中里間のオメガカーブ。左手に、これから通る線路の架線柱が並んでいる。

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 振り返ると、今走ってきた線路の架線中が並んでいる。

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 越後中里の駅前の、スキーシーズンには休憩所となるらしい、旧型客車の列。

 ここから先が、この列車のハイライトとなるわけだが。

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 土樽駅。ここも新幹線開業前の名残があるが、上下とも、かつての通過線沿いに、新しくホームを造っている。昔は普通列車が特急〔とき〕退避、というシーンも珍しくなかったのだろう。

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 魚野川。

 列車はここから清水トンネルで県境を越えていく。新清水トンネル内のホームで有名な土合駅は、上りは普通に地上にあるホーム、なのだが…。

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 なにこの「人だかり」?大半は、地元の人じゃないよね?普通の平日なのに?ちょっとビックリ。
(帰宅後いろいろ調べたが、とあるアプリゲームのイベントの影響か?)

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 E127系にはドア上にモニターがあって、東京のようにCMも流れます。「NST」は、新潟の民放局。群馬県に入ると、違和感もあるかな。

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 上りはループ線が2か所。土樽は全区間トンネルになってしまうが、湯檜曽は地上部もあって、これから一周して下っていく線路、そして湯檜曽駅の上りホームも見えます。

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 湯檜曽駅の上りホーム。後方の山間部の中腹に、今走ってきた線路の架線柱が見えるでしょうか。

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 水上に着きました。
 温泉の町だから駅前には土産物店がいくつもあるが、一方でコンビニの類はなくて(駅にもない)、菓子パン一つ買えない。

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 水上で、高崎行744Mに乗り換え。左の211系4連。関東地方に戻ってきたという印象がしました。

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 時々利根川を見ながら、グングン下っていきます。

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 赤城山。さすがの上越線も、だいぶ落ち着いてきた印象があります。

 この後高崎から、すぐに接続の上野東京ライン小田原行で、無事我が家に帰着しました。

 どこに出かけても同じ事を書いてしまうが、富山もまた、もっと時間が欲しい。いや、新幹線とかにすればもっと撮れるはず。前には「次の帰りは新幹線かな」とも書いたはずだが、「青春18きっぷ」メインなら、移動に時間を費やす事になるのは仕方がないし、ローカル線・ローカル列車に乗りなおす事も、最近のマイテーマになってるので、このバランスが難しい。ともあれ次に富山に行くなら、地鉄の市内線・富山港線にもキチンと乗りたいし、2年前も今回も今ひとつだった、あいの風とやま鉄道の車両にも時間を費やしたい。
 近江塩津~敦賀間のハプニング・痛い出費はあったものの、ともかく台風10号の影響は、思っていたよりは小さくて、当初想定していたプランの通りに旅が完遂できたのは、何よりでした。今後もできるだけハプニングなく、スムーズな旅をしたいものです。私自身の心構えも大切だが。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


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 西武が今日、今年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。
 車両面では、40000系2編成(ロングシート)を導入。所沢・ひばりが丘・多磨の各駅でリニューアル。所沢は「グランエミオ所沢」の第二期が開業済み、西口エリアの大規模開発は、2020年代半ばの開業を目指す。ひばりが丘は旅客トイレや南口エスカレーターの改良が今年度中に完成し、駅ナカは2021(R3)年度の完成を目標とする。多磨は橋上駅舎化し、2021(R3)年の事業完了を目標として、完成時には東口広場が整備される(このため、現在は線路が棒線化している)。ホームドアは、今年度は 西武新宿・高田馬場・所沢・国分寺に整備。
 新宿線の中井~沼袋間地下線化と、東村山駅の高架化を引き続き推進するほか、井荻~西武柳沢駅間と野方~井荻駅間の立体化は、早期事業化に向けて準備を行う。東村山駅は、志村けんのメモリアルのモニュメントが、新しい高架駅のどこかに作られたら良いと思うが。
 総額198億円は、「この10年で過去最高」と謳っていた前年度(316億円)からは37.34%のマイナスで、Laviewの新造が落ち着いた事もあるが、やはりコロナ感染禍の影響は免れなかったか。
 なお、西武HDは来年3月までの1年間のグループ全体の業績予想で、過去最大の630億円の最終赤字に陥るとの見通しを発表しました。西武も終電の繰り上げを検討するとしています。
 コロナ禍の影響で遅れている関東大手私鉄の設備投資計画の発表も、あとは京王と東急だけになりました。

 九州新幹線・長崎ルートの武雄温泉~長崎間は、2022(R4)年秋に開業の見込みとなりました。しかし、武雄温泉で在来線特急との乗り換えが必要になるのでは、効果はどの程度出るものだろうか?
 その九州では、JR九州が大分市内の3つの駅の無人化を行ったため、車イス利用者が「移動の自由を保障した憲法や、障害者差別解消法に違反する」として、賠償を求める請求を地方裁判所に起こした、という話もありました。「駅員がいるのが何よりのバリアフリー。駅の無人化をやめて欲しいと」という訴えだが、当然、JR九州だけの話ではない。前に、同じ九州の西鉄が、大善寺以南の特急通過駅と甘木線の大半の駅で駅管理体制の見直し(早い話が無人化)を10月から施行すると発表した、と書いたが、車イス利用者はJRと同様に、事前に連絡(久留米か柳川)してほしい としています。一部の駅は車イスの利用に対応しておらず、別の駅の利用をお願いするとしているが、今後この部分も、相当問題視されるのではないか。伊豆箱根鉄道も10月1日より三島田町駅の駅員配置は朝方だけになり、やはり車イス利用は事前に連絡してほしいという事(10月1日以降、駿豆線で終日駅員が配置されるのは三島・三島広小路・大場・伊豆長岡・修善寺のみとなる)。他の鉄道も、多かれ少なかれそういう方向に向かいつつあるようです。
 確かに駅員がいる事が、車イス利用者をはじめとした障害者の方々には生命線ともなろうが、一方で、一日数回あるかないかの車イス利用者のためだけに駅員を終日配置するのも、昨今の全体の乗客の減少や人件費の上昇、加えて今はコロナ禍で職員の健康も守らなければならなくなっているから、極めて難しい問題だろうとは思います。車イスの問題に限らず方向性として寂しい思っているが。個人的には、「駅員がいようといまいと、車イス利用者・介護者だけで、安全かつスムーズに列車の乗降ができるようになる」のが理想形だと思っていて(その点で、上に書いたあいの風やトキめき、あるいはJRの各駅は問題があるだろうと見ている)、そのために駅施設体系の抜本的な見直し(駅そのものをコンパクトに改良。跨線橋はできるだけ廃止。ホームはかさ上げを進める。場合によっては線路配線の改良も)も行われるべきと思っているが、それもまた、障害者や彼らを支援する人々の意見を聞かないといけない。とにかく、いきなり無人化だ合理化だとか、あるいは法律違反だ訴訟だ、という先鋭的な対立になってしまうのではなく、関係者皆が、まずはキチンと話し合って、良い方向を見出して欲しいと思います。健常者も含めた、駅そのものの在り方にもつながる話だと思います。

《今日のニュースから》 カッコ書きは新型コロナウィルス感染関連
23日 MLBツインズ前田健太 日米通算150勝達成
(ACL昨年王者アルヒラル 今大会失格 コロナ禍で登録メンバー不足)
24日 ひらがな「わたるな」の横断禁止標識 岐阜県岐阜市に設置
(東京都「モニタリング会議」開催 4連休中の検査回数減少に懸念)

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