№2302 JTB時刻表2021年3月号(JTBパブリッシング)

 3月13日改正の時刻を掲載した「JTB時刻表2021年3月号」が、先月25日に発売になりました。
 表紙は三島~新富士間、菜の花畑と東海道新幹線N700A系。

湘南デビュー広告.jpg
 それにしても、今回はE257系〔踊り子〕〔湘南〕がJRグループ全体のダイヤ改正の「顔」になる形だが、純粋な新形式ではなく、中央本線及び房総からの転用改造車である上、既に去年の改正から一部〔踊り子〕で運用が始まっています。これが改めて主役となる事自体、今改正の寂しさ(正直「後ろ向き」)を象徴しているようです。

JRダイヤ改正で 生活はこう変わる!
「生活」というのは大げさな気もするが、今改正を、もう少し突っ込んで解説しています。
「注目の新型車両動向」というのもあるが、今改正でデビューする純粋な新形式は、ここにはない、房総ローカル向けのE131系だけ。この他、北海道のH100形、秋田地域のGV-E400系を加えても良かったのではないか。特に秋田の場合、これでJR東日本全線からキハ40系(一般列車)が全滅する事になるので、185系と並ぶトピックとなるでしょう。

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「NEWS」のイラストは、〔踊り子〕〔湘南〕のE257系2000番台。その左、「改正号」と書かれたヘッドマーク風のイラストがあるが、これは〔踊り子〕運行前に183系で運行されていた〔あまぎ〕のヘッドマークを模したものです。〔踊り子〕運行開始で〔あまぎ〕の名はなくなるが、それ以降もしばらく183系の〔踊り子〕もあった事は、意外と知られていないのではないか?185系とは別に、伊豆特急(準急・急行)の歴史を振り返る企画が、どこかであってもいいかも知れない。

「JRグループダイヤ改正のあらまし」は、2月号のグラビアと同じ内容なので、特に記す事はない。
 JR東海は、「利用状況に合わせて時刻などが変更される列車があります」と記されているが、今回改めて本文を探してみたけれど、そういう列車は見当たらなかった。見落としがあるだろうが、そもそもそういう列車があるなら、JR東海自体が事前に告知すべき事だと思う。今日の時点では、JR東海の公式Webにもそのようなリリースは確認できない。東海道本線沼津7時00分発の上野東京ライン直通古河行326M(~1564E)が、平日が上野行(326M~1562E)・土休日が宇都宮行(5326M~1564E)に変わるくらい(上野東京ライン直通で、熱海から先の列車番号が平日と土休日で異なる場合、JR東海区間内の列車番号が、土休日は+5000となる列車がある)。

「ひと目でわかる!JR線 電化区間と複線区間」が掲載になっています。このところ、掲載のペースが頻繁だが、1月号との違いは、奈良線(山城多賀~玉水)の複線化(今回のダイヤ改正では反映されていないようだ)。次の変化は、今月一杯となる、日高本線(鵡川~様似)の廃止。
 春の臨時列車も掲載になっているが、全部運転されるだろうか。
 津軽鉄道・弘南鉄道・ひたちなか海浜鉄道・水島臨海鉄道・紀州鉄道・伊豆箱根鉄道駿豆線・富士急行・秩父鉄道(主要駅のみ)の時刻も掲載になっています。ひたちなか海浜鉄道は、美乃浜学園駅が開業。勝田~那珂湊間が削減になり、勝田発最終が繰り上がるが、阿字ヶ浦→那珂湊間最終270列車が午前0時を過ぎて運行されるのは、ローカル私鉄としては破格だと思う(回送同然だろうと思うが)。
 伊豆箱根鉄道駿豆線は、結局普通列車に関しては変更がない。〔踊り子〕は現行の17・2号(週末運転)が取りやめになり、他も全て全車指定席になって追加料金が必要になるのだから、普通列車の時刻の調整が行われるかと思っていたのだが、そういう事はなかった。最終電車付近も「当分の間運休」の扱いのまま。
 富士急行は、〔フジサン特急〕が取りやめのまま、今号では時刻の掲載がありません。
 秩父鉄道は、減便・最終繰り上げの他、急行〔秩父路〕は平日・土休日とも熊谷~影森間4往復の運行となり、土休日の熊谷8時50分・9時55分発の2本のみ、三峰口まで運行。

本文
 神奈川県民・東海道本線沿線の住人なので、今回のダイヤ改正は特に注視しました。
〔湘南〕は、基本的には現行の各ライナー列車を踏襲していて、ダイヤの面では全体的に、目覚ましくここが変わった、という点は少ない。停車駅を、「特急」になった、という目線で見ます。
 新橋・辻堂・二宮・国府津は、初めて特急停車駅になりました(新橋は上り降車のみという性格だが)。平塚は、2007(H19)年3月まで走った東京~静岡間〔東海〕が停車していて、14年ぶりの特急停車。藤沢・茅ヶ崎は、民営化前後の〔踊り子〕が、平日だけ停車していた事があります。
 一方、神奈川の県代表駅である横浜は、全列車通過。上り6・8・10・22・24・26号、下り21・23号は貨物線経由なので、かすりもしない。ライナーから引き継ぐ列車の性格を反映しているが、現在、都道府県代表駅(索引地図上で二重の四角形の駅)でJR在来線の昼行特急の通過があるのは、他は〔スーパーはくと〕の大半が通過する神戸と、〔ひだ〕が通過する大津。ただし〔スーパーはくと〕は、同じ神戸市内の三ノ宮に全列車停車しています。〔湘南〕は、横浜市内には一切停車がない。横浜は京急の〔ウィング〕も全て通過(上大岡には停車)。横浜市は日本有数の大都市、横浜駅も日本有数の鉄道ハブの一つ、のはずだが、ライナー的な性格の列車には、昔から縁がない(現状の通勤快速も通過だ)。研究材料のひとつとなるかも知れない。
(この他、三重県の津は、JRの〔南紀〕は全列車停車するが、近鉄の「しまかぜ」は通過)
 快速アクティーは日中の設定がなくなり(実質通勤快速化)、東京発の時刻は、11~14時台は07分…熱海行・17分…平塚行・27分…熱海行・37分…熱海行・47分…小田原行・57分…平塚行、にパターン化。日中の平塚~小田原間は、1時間に普通4本+湘南新宿ラインの特別快速1本。
 東京23時47分発国府津行1743Mは、現行は土休日運休だが、新ダイヤでは毎日運転(743M)になり、平塚→国府津間の最終となります。
 現行の国府津5時28分発3620Eは小田原始発(5時20分発)に延長になります。小田原は、4時57分発1822Eの後、5時45分発1826Eまで、48分も間隔が空いていました。
〔サンライズ瀬戸・出雲〕の下りは、東京発の時刻22時00分を〔湘南15号〕に譲り、21時50分発(今のダイヤでは通勤快速の発車時刻)に繰り上げ。熱海以降は変わらないので、横浜~熱海間の所要時間が10分延びる事になります。東京出発の時刻は1998(H10)年の運行開始以来23年間、変わる事がありませんでした。

 なお、東海道線ライナー列車の特急〔湘南〕格上げに加え、新潟→直江津間で、乗車整理券(320円)を必要としていた快速〔らくらくトレイン信越〕が、全車指定席の〔信越〕となる事で、乗車整理券で利用するタイプのライナー列車は、JR東日本からは全てなくなる事になります。
〔踊り子〕〔湘南〕が全車指定席となる事で、首都圏の在来線定期特急で自由席が設定されるのは、〔わかしお〕〔さざなみ〕〔しおさい〕〔草津〕〔あかぎ〕のみとなりました。

 今回のダイヤ改正は、「最終電車の繰り上げ」が最大のポイントになりました。首都圏、近畿圏だけの事ではなく、全国的にも、またJR以外の各社でも行われています。
 この結果、午前1時を過ぎて運行される列車が、どのくらい残る事になるのだろうか。
 夜行列車の〔サンライズ〕は除き、JRグループ各社別にカウントしてみました。

JR東日本 5本(山手線・高崎線・宇都宮線(東北本線)・常磐線各駅停車・武蔵野線 各1本)
JR東海 2本(東海道本線・関西本線 各1本)
JR西日本 2本(JR神戸線(山陽本線) 快速・各駅停車各1本)
JR北海道 なし
JR四国 1本(快速マリンライナー1本)
JR九州 なし

 合計10本だけとなりました。
 最初に終電繰り上げ実施の話を聞いた時、「遅くても午前0時台前半には始発駅を出発し、なおかつ1時前には終点に到着する事になるだろう」というダイヤをイメージしていたが、多少例外もあるが、おおむねその通りになったと見ています。始発駅を最も遅く出発する列車は、常磐線各駅停車の北千住発0時48分発(2423S 平日)となりました。現行ダイヤでは1時01分発(123S)で、唯一1時台に始発駅を出発する列車です。常磐線快速の上野発最終からの接続なので、この時間になっています。
 終点に最も遅い到着は意外に四国となり、快速〔マリンライナー77号〕高松着の1時21分となりました。新幹線接続の意味もあるからでしょう。
 ちなみに現行ダイヤで1時を過ぎて運行される列車は、

JR東日本 46本(1本土休日運休)
JR東海 2本
JR西日本 15本
JR北海道 なし
JR四国 1本
JR九州 3本(うち1本は特急〔きらめき22号〕※現在運休中)

 合計67本(うち1本特急)あります。終点に最も遅い到着は、西日本のJR神戸線(山陽本線)の各駅停車265Cで、西明石着1時38分です。今回の改正で、一気に24分繰り上げる事になります。
 また、JR四国は1時どころか、24時を過ぎて走る列車もほとんどなくなります。普通列車では消滅、特急〔しおかぜ29号〕(松山着0時56分で、JRの全特急列車で最も遅くなる)・〔いしづち106号〕(高松着0時03分)・〔南風27号〕(高知着0時06分)、及び快速〔マリンライナー73・75・77号〕、合計6本のみ。

 185系の影に隠れているが、215系も今改正で退役、という事になるようです。中央本線の〔ホリデー快速 ビューやまなし〕の設定がありません。コロナ禍による一時的なものなのか、列車設定そのものがもうないのか。一時的なものであれば、再開時の車両はどうなるのか。

 筑肥線のダイヤ改正は、福岡市営地下鉄と合わせて、先月リリースが出ました。大半の列車が筑前前原で分断され、福岡空港⇔唐津直通運転は平日下り10本・上り11本(1本は筑前前原で列車番号が変わる)、土休日上下各9本のみ。
 平成筑豊鉄道は、平日と土休日でダイヤを統一。特に田川線で大幅に所要時間が増大し、行橋~田川伊田間は、現行は大半の列車が50分以下で走れているが、新ダイヤでは全列車が55分以上、行橋→田川伊田の日中は、犀川での停車時間増大もあって、63~64分での運行になっています(乗り心地の改善のための減速運転を行うためとの事)。

 相鉄直通は、日中は全列車、相鉄線内は各駅停車に変更になり、海老名発は平日11時15分~15時15分、土休日10時45分~15時15分、毎時15分・45分の発車。
(ちなみに相鉄線内は、日中は30分サイクルで特急・快速・いずみ野線各停・JR直通各停が1:2:3:1の運行になる。日中のいずみ野線は各停のみ)
 内房線・外房線は、E131系導入による運転系統変更の結果、内房線は全区間通しで走る普通列車は消滅、外房線も下り5本・上り4本のみ。鹿島線は、総武快速の直通は存続し、土休日の鹿島神宮発は大船まで運行。
 日光線は、「いろは」運用の記載がない。
 鹿島臨海鉄道は、日中の大洗~鹿島神宮間が削減され、2時間以上列車がない所もある。最初にリリースを読んで気になったのは、カシマサッカースタジアムでJリーグの試合がある日の輸送は大丈夫なのか?という事でした。鹿島アントラーズのホームゲームで、今現在発表されている昼間の試合のキックオフは皆15時00分なので、なんとかなるのかな?

 北海道の261系「ラベンダー編成」は、6月19日の〔フラノラベンダーエクスプレス〕でデビュー。

下り
札幌7:53 → 9:49富良野

上り
富良野16:51 → 18:50札幌

停車駅:岩見沢・滝川・芦別 6月19~30日運行

 同日より、富良野線〔富良野・美瑛ノロッコ〕も運行を開始。この時点ではラベンダー畑駅は営業しない。
 宗谷線では、「山紫水明」のキハ40形を使用した急行〔花たびそうや号〕が運行されます。去年も設定されたが、コロナ禍で取りやめになっていました。今年は、宗谷本線全区間通しになっています。

下り
旭川10:14 → 16:43稚内 5月15・22・29日 6月5日運転

上り
稚内8:31 → 14:40旭川 5月16・23・30日 6月6日運転

停車駅:比布・塩狩・和寒・剣淵・士別・名寄・美深・音威子府・天塩中川・幌延・豊臣・南稚内
(下りは天塩中川で列車番号が変わる)

 会社線は、東武の特急〔リバティけごん208号〕が春日部→浅草間に短縮されるが、列車名はそのままで、〔スカイツリーライナー6号〕とはなりませんでした。需要が回復傾向に戻ったら、新栃木始発に戻すという含みを持たせているのだろうか。
 岩手県交通のほっとゆだ駅~湯元温泉路線は、「3月末で廃止予定」の注釈が入っています。今日現在では岩手県交通・西和賀町とも、これに関する発表がありません。代替の足はどうなるのだろうか。

営業案内
 今改正時より、ICカードのエリアが一部拡大。
 JR東海のTOICAは、東海道本線の熱海~函南間と醒ヶ井~米原間、御殿場線の国府津~下曽我間がエリアとなり、東海道本線は全区間ICカードで乗れる事になりました。また、東海道・山陽新幹線は、ICカードで乗れる区間(新幹線停車駅を2駅以上含む定期券)が全線に拡大になります(だからか、エリア路線図から新幹線が消されている)。
 JR西日本のICOCAは、関西本線の柘植~加茂間と、七尾線(七尾~和倉温泉間ののと鉄道列車は不可)がエリアとなった他、北近畿地区では、特急停車駅のみ利用可能になります。
 なお、栃木県の関東自動車とJRバス関東は新ICカード「totra」を23日より導入、同カードにはSuicaの機能も入り、全国相互利用の対象になります。なので「totra」のエリアもSuica首都圏エリアに含まれる事になると思うが、今号ではその記載はありませんでした。
(この他27日より、岩手県交通が同じくSuica機能を持つ「Iwate Green Pass」と導入し、全国相互利用も可能になる。ただし岩手県の鉄道でICカードが利用できるのは、JR東北本線の一ノ関・平泉駅のみ(仙台エリア))。

 現在のJR在来線特急の最長編成は、185系〔踊り子〕の15両編成(東京~熱海間)で、運行開始以来長らく、このタイトルを維持してきました。
 全面的にE257系になる新ダイヤでは1両減って14両編成となるが、引き続き最長のタイトルは維持します(一部〔湘南〕も)。ただし〔サンライズ瀬戸・出雲〕も、東京~岡山間が14両編成で並ぶ事になります。
 今改正における北海道のDC特急の減車にも現れている通り、近年は在来線特急の矮小化が、編成にも現れています。新幹線開業前、12~13両編成の電車特急がガンガン行き交う東北本線や高崎線のようなシーンは、もう影も形もなくなってしまいました。
 JR各社別で、在来線特急の最長(通常)は…。

北海道 〔ライラック〕の6連。
東日本 〔踊り子〕〔湘南〕に続くのは、中央本線各特急の一部と、〔成田エクスプレス〕の12連。
東海 〔ひだ〕の一部(名古屋・岐阜~高山間)の7連。中間車両の番号を飛ばしている。
西日本 〔サンダーバード〕と、一部の〔びわこエクスプレス〕〔はるか〕の9連。
四国 〔しおかぜ〕〔いしづち〕併結列車の一部で8連。
九州 〔みどり〕〔ハウステンボス〕併結列車と、〔きらめき3号〕の8連。

 東日本以外は多客期に増結の可能性があるが、やはり昔に比べて、だいぶ短くなってしまったという印象。今や、全区間2連という特急さえあるのだから。

「のりもの情報局」「プレゼントコーナー」が、なくなりました。

185系踊り子.jpg
 特別付録は、表は「2021年 JR全線 特急列車運転系統図」、裏が「ありがとう JR東日本185系」のポスター。
 運転系統図の方は、今改正に関わるワンポイントのコメントも記されている。
「ありがとう185系」、ねえ。デビュー当時の酷評を思えば複雑なのではあるが、民営化に大幅グレードアップしてデビュー、伊豆特急の主役となったはずの251系〔スーパービュー踊り子〕が、先に姿を消してしまった事を思えば、思いのほかしぶとく走ったという印象。使い勝手の面で良かったという事か?カラーリングも様々だったが、やはり現行のストライプカラーが、一番フィットしていると思う。「リレー色」は、9年前の東北・上越新幹線30周年の時に合わせて復刻すると思っていたのだが、出なかったですねえ?あと一つ加えるなら、〔ムーンライトながら〕は出せなかったでしょうか?185系の歴史の一ページである上、列車そのものが今改正より、ついに運行がなくなってしまう(コロナ禍の影響もあるだろう、意外にあっさり、ひっそり)ので、その意味でも出して欲しかった。

 ところで先月、JTBは資本を23億円あまりから、1億円に減資すると発表しました。中小企業扱いとなる事で、税負担の軽減を図る狙いもあるという事。店舗の統廃合や人員削減も行われる見込みで、ここにもコロナ禍の甚大な影響が出ていると思うが、この事は、子会社の発行とはいえ、JTB時刻表の発行そのものにも、何らかの影響を与える事になるのだろうか?

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


《今日のニュースから》
 1日 フランス・サルコジ元大統領 贈賄などの罪で実刑判決
(コロナワクチン1000回分 保管用冷凍庫故障で使用不可)
 2日 ASEAN非公式外相会議 オンラインで開催
(「ワクチン接種券」印刷開始 山形市)

 当ブログスタート後、最初に行った海外旅行(2010(H22)年10月)の目的地がフランスだったのだけれど、その時の大統領がサルコジ氏でした。年金改革案に対する抗議行動が激化し、鉄道の運行、ひいては私の旅程にも影響が出たものでした。フランスはその後、社会党のオランド氏が大統領選でサルコジ氏を破って政権交代となったが、オランド氏の政策も国民の反発を招き、自ら二期目は出馬しないと表明せざるを得なくなりました。日本が平成から令和に変わろうとする時、「君主制か共和制か」みたいな事で意見を書かせてもらったけれど、フランスの例を見ても、共和制が君主制より絶対的に優位、だとは言えないと思う。アメリカや韓国などもそうで、例え国民から直接選挙で選ばれたとしても、「大統領」に過度の権限が集中するのは、やはり良くないのではないか?「君主制vs共和制」じゃなく、「権威」と「権力」が明確に分離されているか否か、だろう。その点で日本の統治機構は、「君主制」だとしても、悪いシステムではないだろうと思う。共和制であっても、大統領は政治の表舞台には出てこないで、首相が政治的トップとなる議院内閣制を採っているドイツあたりが、ある程度ベターなのかと思ってみるが、皆さまはどう思われますか?

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