№2022 バスラマインターナショナル174(ぽると出版)

 Biglobeのメンテは終わったが、色々変わりすぎて、かなり戸惑っています。特に、タイトル画像を出せません。方法はあるはずだが、今の所は無地です。画像を出せるようになったら、出します(飯能を舞台とした「ゆるふわアウトドアアニメ」のラッピングバス)。正直かなり、やりづらくなったなあ…。馴れれば、だろうが。

「バスラマインターナショナル174」が、先月末刊行になりました。
 表紙は、新デザイン(案)のエルガと、市交通局時代のカラーのエアロスター。最近の号では、バス事業者訪問で取上げられる事業者にゆかりの土地が背景を飾るのが普通だったが、今号はナシ。大阪城あたりが飾るのかと思っていたのだが。いすゞ・日野のハイブリッド連節バスがあるからか。

各地の新車から
 十和田観光電鉄の高速車に、セレガねえ。路線車では少数ながら日野車があったが、国際興業のしばりがなくなったとなると、今後(一般路線も含めて)車種にもバラエティが出てくるのだろうか。

いすゞ&日野から ハイブリッド連接バスが発売開始!
 かねてよりリリースがあったいすゞ&日野のハイブリッド連節バスが、5月末に発売になりました。
「ハイブリッド」である事を除いても、純国産では初の連接バスでもあります。
 ハイブリッドなので単純比較もできないが、当面の「ライバル」と思われる、スカニア/ボルグレンの連接バスと比較すると、全長は全く同じ、全幅・全高は、ほんの少しだけだがいすゞ・日野の方が大きい。ホイールベースは、1軸-2軸間がスカニア/ボルグレンより長め。重量はハイブリッドだけあって、やや思い。総排気量8,866ccは日野ブルーリボン・ハイブリッドよりは高いが、都営バスに入ったスカニアのフルフラットノンステップ車(単車・9,291cc)より低く抑えられているのが、目に付きました。
 第1号はどこになるのか。やはり来年のオリパラ輸送か。何度も書くが、連節バスの場合は車両単独ではなく、走行環境にも大きく左右される事になり、(BRTというのではないが)地上のインフラ部、特にバスターミナルがキチンと連節バスに対応するよう整備されるか、法制度より物理的な部分が、連節バスが普及するか否かを左右する事になると思います。

バス事業訪問209 大阪シティバス

大阪シティバス.jpg
 大阪シティバスの前身、大阪市交通局は、22年前の1997(H9)年、「スペシャル06」で特集して刊行されています。この数年、先鋭的な政治的労使紛争まであってスッタモンダの末、昨年4月に民営化されて再出発、という事になりました。公営バスの民営化自体はこの数年珍しくはないものの、地下鉄までセットでの完全民営化は、初の出来事です。
 路線網は22年前との比較では、大きく変わってはいない。ただし営業所は、22年前は11ヶ所あったものが、古市・東成・長吉・港の4営業所が廃止となり、特にエリア東部は営業所の空白域になっています。車両運用面での効率性は、どうなんだろう(BRTは守口〔営〕)。
 本社は旧交通局と変わらず、Osaka Metroと同じ。Osaka Metroのバス部門的な性格が強い。特に資産面では結びつきが強いようだ。
 車両面では、民営化の議論かびすましい7年の間新車両の導入がなく、今年になっての(BRTを除いて)7台のエルガが、かなり久しぶりの新車という事。新デザインが3種類提案されているが(1台はIKEA路線用)、2番目(29-2365)はややデザインが複雑で、コスト面を考えるとこれが本格採用されるのは難しいか。一番最初のデザイン(29-2364 この車両は「バステクフォーラム」にも参加)が、一番現実的な気がする。個人的には交通局時代と変える必要はないのではないかと思うが。赤バス用ポンチョは一般色の緑帯になっているが、一部は他社に移籍しているらしい(西東京バスにあるようだ)。
 貸切バスは…現在の、かなり乱立気味の状況下ではうまくやって行けるだろうか。西日本JRバスでさえ、貸切専業社を作っているのだし。

「いまざとライナー」の試乗ルポもあったが、全体的にはスイスイ走れ、定時性が確保されている印象だが、乗客は一般路線からの移行が大半で、本来の目的である、地下鉄今里筋線からの乗継ぎ客は見かけなかった、としている。急行バス的な性格と見ているのは、私も同感でした。バス優先レーンの存在は気づかなかった。もう少し突っ込んで、バス停の整備状況とか、ダイヤ面(特に土休日の今里~杭全間15分間隔は、都市の「BRT」としては少ないと思う)まで考察されると良かったと思います。

 バスラマ誌では、「スペシャル06」以降も、特に「赤バス」サービスなどに誌面が割かれ、割と高い評価を下していたような気がする。「スペシャル06」で和田編集長による大阪市営バス考があり、全体的に高い評価が下されていたように記されていた。では、それを受け継いだ大阪シティバスはどうか?その辺の考察があっても良かったのではなかったかと思います。まだ1年強では正確な評価は下せないかも知れないが。
(交通局時代のかなり昔は、ドライバーは所属する営業所の担当以外でも、基本的に全部の市営バスの路線を運転出来なければならなかったそうだ。今はそれどころではないだろうが)

ドリーム号50年にみる旅客サービス
 でも思えば、私の年代だと今でも「ドリーム号」=「国鉄バスのフラッグシップ」のイメージが強いのだが、実はJRバスとしての運行の方が、圧倒的に長くなりました。それに「ドリーム」の愛称も、もはや東名路線の専売特許ではなく、JRバスの夜行バス全体のブランド名となった印象があります。
 運賃や乗車券では国鉄・JRならではの施策も多々あり、特に周遊券で乗れたというのは魅力的だったと思うのだが、車両サービス面では、純民営バスの夜行も、ほぼ同じ流れになっていたと思う。特に「高速バスブーム」に乗った平成以降。当初は航空便の上級クラスを意識したかのようなサービスが多かったが、徐々にIT面でのサービス(予約面も含めて)の方に、重点が置かれていったと思います。布オシボリサービスは、今でもごく一部の夜行にはあるようだけれど(去年乗った根室交通のオーロラ号とか)。
 ポスターは、右の2枚は美保純と伊藤蘭(元キャンディーズ)、ですよね。特に伊藤蘭は、かなり盗難が多かったと聞いています。「鉄道ジャーナル」誌でプレゼントやっていたっけ。

ニュードリーム号.jpg
 あと一つあるとしたら、平成になってしばらくして、「ニュードリーム号」と称する新宿発着路線がスタートしたが、この時の車両はインテリアにも力が入っていたようで、事前に展示も行われていたようです。
 近年の「ドリーム号」は、難しいと思います。旧ツアー組の参入が大きい。車両面でもダイヤ面でも運賃面でも、サービスを多様化させて、かなり悪銭苦闘している様子がうかがえます。しかし、昼行の東名ハイウェイバス共々、日本の高速バスを常にリードしてきた存在であり、今後の発展を期待したいと思います。あとは、次の大阪の万博では、また臨時の直通運行が行われたりするだろうか。

 次号は、バス事業者訪問は具体的な社名は出ていないが、岩手県北自動車でのダブルデッカー運行復活が予告されています。今日、岩手県北自動車からリリースが出ました。MEXカラーのアストロメガで、浄土ヶ浜・宮古~盛岡間を1往復(浄土ヶ浜9時10分発・盛岡13時15分発)。

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 昨日、JR各社、大手私鉄、地下鉄など、主要な鉄道、及び一部のバス会社から、10月1日の消費税率10%引き上げに伴う運賃・料金改定の申請が一斉に出ました(JR北海道は既に申請済み)。鉄道の運賃は、大都市圏の近距離(10㎞くらい)は基本的には値上げがないが、関東のIC運賃は若干の引き上げがあります。通勤・通学定期は全体的に値上げ。JR東日本の小田栄と足利フラワーパークは、現状は営業キロの設定がなく、近隣の駅と同じとしているが(小田栄=川崎新町、足利フラワーパーク=富田)、この扱いはどうなるのか(昨日の時点では何も記されていない)。なお京王は相模原線、京急は空港線の加算運賃の引き下げを同時に実施。

《今日のニュースから》
30日 米トランプ大統領 板門店で金正恩氏と3度目会談
 1日 商業捕鯨 31年振り再開 捕鯨船団 下関で出港式
 2日 「うどんの日」 うどん1000食無料で提供 香川県高松市
 3日 釜石鵜住居復興スタジアム 仮設スタンド完成 報道機関に公開

 また九州南部で豪雨災害…。この数年、7月になると同時に、凶暴な災害の心配をしなければならなくなりました。JR九州は、南部の在来線は明日も、延岡~宮崎空港(減便)を除いて全部運休、吉都線は復旧に相当の期間を要する見込みとしています。明日はJR東日本でも、上越線(渋川~水上間)と吾妻線で、始発から運転を見合わせると、既に発表があります。最低、人的な犠牲が出ないように、それと復旧まで年単位の時を必要とするような交通の被災がない事、願うのは、この2点。