№2281 バスジャパン・ハンドブックシリーズV104 阪急バス

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「バスジャパン・ハンドブックシリーズ」(以下「BJシリーズ」)最新刊、「V104 阪急バス」、延期になりつつ去年の10月末には刊行になっていたのに、またかなり遅くなってしまいました。

 阪急バスは、2009(H21)年秋のR68で一度取り上げられています。当ブログがスタートした直後で、№42(2009(H21)年10月2日)で書いています。自分で見直してみると、当時のBJシリーズは関西の民営事業者が少なかったので歓迎だ、なんて書いている。
 系列の阪急観光バス・大阪空港交通と一体なのは11年前と変わらないが、当時は阪急田園バスもありました。歴史編でも書かれるが、2019(R元)年7月に阪急バスに吸収合併され、宝塚〔営〕の西谷出張所となっています。阪急バス本体では、能勢〔営〕が廃止になりました(2012(H24)年の事らしい)。11年前には車両の配置がない加島・甲東園・南芦屋浜の各出張所があったが、廃止になったのだろうか?大阪空港交通では、空港南支所が、独立した営業所に格上げになっています。

◆ 阪急バスグループの車両たち
「営業所別・車種別車両数」の数値が、若干違っているように思えます。阪急バス全体が979台、うち千里〔営〕の乗合車は120台・特定車は8台が正当ではないでしょうか(特定となるべき車両が1台、乗合としてカウントされていると思える)。去年刊行された「バスラマインターナショナル181」の阪急特集でも、阪急バスは979台と記されています。
 この数値でデータを分析します。

1.グループ全体では、11年前の1,166台→今回1,140台と、若干の微減になりました。

 阪急バス本体は、11年前の1,001台(+旧阪急田園バス7台)→今回979台と、2.8%の減少になりました。
 一般の乗合は889台(田園含む)→869台と20台の減少。18台あった能勢〔営〕の廃止が、そのまま全体の減少につながっていると言える。営業所別では、豊中〔営〕が11年前62台→今回38台と大幅な減少、大山崎〔営〕も41台→28台と、10台以上減少している。一方で唐櫃〔営〕が20台→30台と10台の増加。神戸市営バスからの引継ぎ車両が7台あり、市営バス路線譲渡と関りがあるのかも知れない。
 多少乱暴だが、阪急バスのエリアを、営業所・支所の住所で機械的に割り振って、大阪府・兵庫県・京都府とエリア分けしてみました。11年前は、大阪府が464台で阪急バス一般乗合車全体の52.19%、兵庫県は367台(田園含む)で42.18%、京都府が58台で6.52%でした。今回は大阪府が428台で49.25%、兵庫県が394台で45.34%、京都府が47台で5.41%となり、引き続き大阪府の割合が高いものの、兵庫県との差は小さくなっています。 
 高速は71台→60台。茨木・西宮〔営〕にあった高速車(空港車だろう)はなくなり、豊中に集約されています。豊中〔営〕は元々一般の乗合車と高速車を両方配置する営業所だったが、11年前はほぼ半々だったものが、今回は4:6と高速車の割合が多くなっています。豊中は、高速中心にシフトしつつある、という事でしょう。
 貸切は47台→36台。型式から見て、阪急本体で一般的な「観光バス」は、茨木〔営〕のセレガ2台のみとみられる。1/3が茨木〔営〕に配置されている一般路線車ベースの車両で、近隣に大阪大学や立命館大学などがあるので、通学用なのだろう。
 特定は、大山崎〔営〕の2台だけから、千里・芦屋浜〔営〕にも配置になって、13台と増加しました。

 阪急観光バスは、11年前の56台→今回57台と横ばい。貸切車の△3台に対して、高速車が+3台で、高速車の割合がやや高まっている。特定車が1台増。
 大阪空港交通は、11年前にあった一般の乗合車が、川西路線(唯一「スルッとKANSAI」磁気カードが使えた路線だったが)の廃止と共になくなり、高速車(空港車)に特化。102台→105台に増加している。空港南〔営〕の割合が多少高まっているが、空港本社〔営〕と空港南〔営〕の割合のほぼ6:4は、変わらない。

2.これを踏まえて、用途別の割合を、会社別に算出してみました。
 阪急バスは、乗合89.04%、高速6.25%、貸切3.69%、特定1.33%。11年前は乗合(田園含む)88.11%、高速6.99%、貸切4.70%、特定0.20%で、ほぼ変わっていません。
 阪急観光バスは、高速17.54%、貸切77.19%、特定5.26%。11年前は高速12.50%、貸切83.93%、特定4.70%。
 大阪空港交通は、一般路線の廃止と、貸切事業からの撤退で、全車両が高速車(空港車)になりました。11年前は、乗合車が3台あって2.94%、高速車92.16%、貸切車4.90%でした。
 グループ3社のトータルでは、乗合車76.36%、高速車15.47%、貸切車7.03%、特定車1.41%となりました。11年前は乗合車76.50%、高速車14.67%、貸切車8.49%、特定車0.34%で、全体的な傾向は変わらないが、貸切車が減って、その分高速車の割合が高くなった、という所でしょうか。

3.平均車齢を、事業者別・用途別に出してみました(2020(R2)年を0年とした)。
 阪急バスは、乗合車は8.32年。11年前は6.90年だったので、1年以上高くなりました。2006(H18)年式が105台あって全体の12.08%と最多勢力、これが平均車齢を押し上げている要因と思われます(11年前は104台なので増加しているが、今回は神戸市交通局からの引継ぎ車両が加わっている)。
 注目されるのは京都府で、大山崎〔営〕が4.71年、向日〔出〕が6.11年。11年前は向日〔出〕が15.12年で阪急バス全営業所・出張所の最高齢、大山崎〔営〕も11.88年だったから、劇的に若返りました。向日〔出〕は、11年前は1997(H9)年式が最も新しかったのだが、現在は最高齢でも2006(H18)年式。2015(H27)年式が6台配置されています。登録番号から見て、大阪府・兵庫県からの転属はなさそうで、直接新車を導入して、積極的な若返りを図ったと見えます。
 一方で山口〔営〕が4.86年→11.07年、唐櫃〔営〕が4.70年→10.30年と、急に高齢化しました。山口〔営〕は、11年前はR68刊行直前の2009(H11)年に11台まとまって入ったが、直近の7年間に導入された車両は2台しかない。唐櫃〔営〕も、2006(H18)年式が13台と最も多いが、それ以降の導入車両も、合計13台。また西谷〔出〕も、田園時代の5.29年→13.50年となり、阪急バスの営業所・出張所では最も高齢化している。最新が2010(H22)年式。乗合車の平均車齢が10年を超えているのはこの3か所で、今回は、兵庫県の山間部が最も高齢化していると言えます。
 エリア別では、大阪府が5.09年→8.12年、兵庫県が6.34年→9.05年、京都府が13.50年→5.41年。最古参は猪名川〔営〕の2001(H13)年式リエッセ1台で、20世紀の車両はもうない。
 高速車は6.46年→6.79年と、ほぼ変化なし。
 貸切車は4.82年→10.89年と、ここも高齢化しました。2006(H18)年式が10台あり(R68時点の8台から増えているが、258(セレガ)が高速車から転用になっているのと、2898・2899(ローザ)が、R68では2007(H19)年式となっていた)、一方でこの8年間の導入車両が3台のみ。
 特定車は、8.50年→11.80年。

 阪急観光バスは、高速車は6.46年→10.20年とかなり経年化。2007(H19)年式が10台中4台。貸切車も4.82年→8.14年と経年化している。2010(H22)年式が10台で、全体の22.73%を占めている。
 大阪空港交通の高速車は、7.32年→6.50年と若返りました。2017(H29)年に19台、翌2018(H30)年にも10台が導入されていて、この両年で全体の1/4以上になります。

4. グループ3社全体のメーカー別割合は、いすゞ24.01%、日産ディーゼル7.09%、日野33.30%、三菱ふそう35.58%。
 №42では「三菱ふそうは全体の4割だが、2005(H17)~2007(H19)年にかけては一般路線車の導入が全くない」と書いているが、その後2008(H20)年以降は、コンスタントに導入があります。特に2012(H24)年は45台の導入があって、三菱ふそう一般乗合車では、最も割合が高い年式になっています。
(なお、現在、2005・2006年式は、コミュニティ用ローザの他、神戸市交通局からの引継ぎ車両がある)
「全体では7割程度」と書いていた旧西日本車体架装車は、現状は17.17%、1/6強にまで割合が低下しています。生産終了から10年経つから当然ではあるが、それでも2010(H22)年の終了まで、コンスタントに導入が行われていました。

5.
 阪急バス乗合車のノンステップ率は、全体では55.14%と、まだ高いとは言い難い(R68時点では26.64%)。西宮〔営〕が94.78%と高率の一方、西谷〔出〕は1台もなく、豊能〔営〕が20台中2台のみ、箕面新町〔出〕が23.53%、柱本〔営〕が25.00%。山間部の路線が多い営業所・出張所が低い傾向があります。エリア別では大阪府52.34%、兵庫県56.00%、京都府72.34%。ここでも、11年前は3.45%に過ぎなかった京都府が、一気にノンステップ率を上げました。
 低公害車は、ハイブリッド車が24台。R68時点(11台)の倍以上になりました。一方で16台あったCNG車は、全滅しています。
 神戸市交通局から引き継いだ車両が14台あり、路線も引き継いだ山口・唐櫃両営業所に集中しているが、エアロスター1台が伊丹に移籍している。他にグループ外からの中古導入はない。

◆ 阪急バスのあゆみ
 既に№42でも少し書いたが、それ以降だと、「ムーンライト」の廃止が、結構大きいなあと思う。日本全体の夜行バスのリーダー役を務めたはずの路線だったから。
 京都のエリアが離れ小島になっているのは、戦時統合していた阪急と京阪が再分離された際の、京阪のバスの権利の譲渡を受けたという部分が大きいようだが、同時に、京都~大阪間の長距離路線(京都急行線)の中継地という意味も、あったのではないだろうか。近鉄バスの京都市内の独立したエリアも、そんな感じだったはずだ。
 能勢町内の、旧京都交通の路線を一部引き継いだ事は、R68でも今回も、触れられていない。
 なお、11年前はJALの資本も入っていた大阪空港交通は、現在は阪急バスの100%子会社となっているらしい。

◆ 阪急バスのいる風景
「阪急」の2文字のイメージから、大都会やニュータウンの路線がほとんどというイメージがあるが、阪急バスに関しては、結構ローカル路線も多いようだ。旧田園バス路線が発着する武田尾駅は、駅自体は昔からあるが、国鉄時代末期の電化新線建設による近代化で、駅の形態そのものが根本的に変わっている。今のバスの発着場所はその際に作られたと思われるが、旧駅時代は、どんな感じだったのでしょうか。

◆ 5つの街の「西方見聞録」
 R68の紀行は、クラッセブックス編集長・富田 康裕氏による、梅田を出発し、猪名川をさかのぼるというものでした。日生中央から先はローカル色が濃くなり、終着地は杉生中という場所になっているが、去年の5月25日から、阪急バスは杉生より先の路線が休止となり、現在は猪名川町のデマンド交通「チョイソコいながわ」というものが走っているらしい。今年の3月いっぱいまでは「実証実験」の位置づけで、町民のみが会員登録のうえ利用できるらしい。まだ正式運行ではなく、だから阪急バスは「廃止」ではなく「休止」としているのだろう。なお、最後のバスは後川(しつかわ 丹波篠山市)行だったそうだが、こちらは3年前に市境を超える区間が廃止になっているらしい。
 今回の谷口 礼子さんの紀行は、「大阪と兵庫を訪ねた」と冒頭にあるが、結果的には兵庫県内が中心になっています。「小林 一三記念館」と「宝塚歌劇場」で、阪急グループの歴史の一角も垣間見えます。2月からの大河ドラマは、同じく日本を代表する実業家の渋沢 栄一が主人公となり、やはり記念館もあるが、では、小林 一三も、いずれは大河ドラマの主人公になったりするのか?
「カップヌードルミュージアム」と聞くと、みなとみらい地区にあるものをすぐに思い浮かべるが、関西にもあるのか。正直知らなかった。
 西宮名塩は武田尾の新駅と同じく、国鉄福知山線近代化の副産物で、「国鉄最後のダイヤ改正」の1986(S61)年11月1日に開業している。ここは旧線からは完全に離れた山間部にあり、ニュータウンの駅として発展しているようだが、和紙の里でもあるのか。新駅(というほど、もう新しくはないが)開業で、改めて脚光を浴びたという事だろうか。
 最後はやはり宝塚、か。「タカラジェンヌの道は厳しい」と記されているが、舞台俳優でもある谷口さんなら、共有できる部分も、少なからずあるのではないだろうか。ただ、宝塚歌劇の教育も、昨今は多少様変わりしつつあるとも聞いています。
 今回の紀行は7月半ば、ウィルス感染禍の「第1波」が、とりあえずは落ち着いた頃だと思われるが、影響は多大で、谷口さんもマスク姿だし、カップヌードルミュージアムは予約制だったらしい。現状の「第3波」がどの程度影響を与えているかは解らないが、早く感染が収束し、マスクなしで自由に旅ができる日が、戻ってきて欲しい。 

◆ 終点の構図
 R68は、旧阪急田園バスの波豆川でした。三田市にある、立派な蔵が背後に見える折返し場だが、現状では、武田尾駅行は7時台の1本、東部行は土休日のみの運転になって19時台の1本、これだけ。夏場にならないと、明るいうちに阪急バスを見られない、という状況は変わっていない。三田行神姫バスがあるのも変わらないが、土休日は昼過ぎまでの3本のみ。
 今回は、京都エリアの善峯寺になりました。阪急の東向日駅を経由し、JRの向日町駅へ行く便が、9~15時台に60分間隔で運行、なのだが、1月6日~2月いっぱいは運休、手前の小塩で折り返しになります。つまり今の時期は乗り入れがない。コロナ禍とは関係なく例年そうで、急坂なので冬季は路面凍結によるスリップの心配があるらしい。

◆ 阪急バスの路線エリア
 全体的なエリアに変化はないが、猪名川町の杉生より先へ行く路線の他にも、ローカル支線で廃止になっている路線がいくつかある。能勢〔営〕の廃止も、そのためだろう。
 一方で神戸市営バスを引き継いだため、神鉄三田線沿線、特に岡場駅付近の路線が増えているようです。元々、市営バスとしては離れ小島だったエリアだ(阪神大震災復興対策の意味もあったようだ)。

 阪急バスは恒久的な利用者ではないからあまりどうのこうの言えないが、阪急電鉄同様、バスにおいても近畿圏においてはリーダー的な存在だと思うので、今後も他事業者と協調しつつも、リーダーシップを発揮する事が望まれます。
 当面はどうしても、コロナ禍をどう乗り切るかに全力が注がれると思われる。特に高速バス、特に長距離路線や夜行路線は影響を大きく受けてしまっていて今も多数が運休中、あるいは持ちこたえられず、そのまま廃止に追い込まれる路線が出てくるのではないかと懸念されます。元々長距離路線は「ムーンライト」廃止に見られるように、収益性が今一つになっていた所もあって、どこかでグループ外も巻き込んで、大ナタが振るわれる場面もあるかも知れない。所要時間3時間以内の、比較的短距離で鉄道に対して優位にたつ路線(四国方面など)が、高速部門では中心になると思われます。
 一般路線で差し迫った課題としては、2年後に予定されている、北大阪急行電鉄の箕面市内延伸があります。鉄道が敷設される千里中央~箕面萱野間は、現在多数の阪急バスが集中しているが、箕面萱野、あるいは中間駅の箕面船場阪大前に接続する形態に再編成がなされるのか。同じ阪急阪神HDのグループの中の話だが、バスとしては打撃となるのではないだろうか。
 あとは、その同じ阪急阪神HDの一員である阪神バスとの関係はどうなっていくのか、あるいは大阪シティバスや、高槻・神戸・伊丹・京都の各市営バスと、引き続き良好な関係を築いていけるか、この辺が注目されると思います。
 阪急観光バスは、インバウンドがいなくなってしまい、国内需要もコロナ禍の動向に戦々恐々、という状況は当分続くだろうし、大阪空港交通も国内線オンリーの伊丹空港が中心とはいえ、どうしても航空の需要に左右されてしまって、自分たちの力の及ばない所で事が動くから、歯がゆいですよねえ。大阪万博や、IR統合型リゾートに期待がかかるのか。
 阪急に限らないが、いくら交通の側でウィルス対策を施して「安全なんだ」と叫んでも、そもそも移動そのものがまかりならん、自粛を強く要請する、という状況では、しばらくは耐えるしかないでしょう。大手ではあるが、どこまで持ちこたえられるのか。その先には光明が見えるのか、辛い状況は続くが、阪急バス、ひいては阪急グループが、その光を見せて欲しいと、強く願います。

 次回間V105は岩手県交通、表紙がBYDのEVで、そろそろ書店に並んでいるのでしょうか?BJがハンドブックシリーズに移行して間もない1994(H6)年夏にシリーズ19として刊行されていて、27年ぶりになります。当時は国際興業グループの一員で、全車両がいすゞだったが、その後資本構成が変わり、車両面ではかなりバラエティに富んでいるようです。無論、東日本大震災の甚大な被害は、避けて通れない。どんな姿になっているでしょうか。
 BJエディターズの公式Webに拠れば、その次のV106は、西日本ジェイアールバスと、中国ジェイアールバスの2社(JR西日本の子会社)を1冊で取り上げる事になりそうです。西日本はシリーズ3、中国はシリーズ5と、単独で取り上げられているが、30年近い年月の最中、両社とも特に一般路線が相当削減されているので、1冊にまとめる事になるのでしょう。なお、その後はこのコロナ禍の影響で、状況を見計らって、事業者を選定するという事。確か以前は「ジェイアールバス関東・ジェイアールバス東北」「神奈川中央交通」「東急バス」が予告されていたが。気長に待ちましょう。

 当ブログでは直接のコメントは受け付けないので、何かありましたら、本体の「日本の路線バス・フォトライブラリー」上からメールを下さい。折返し返事をしたいと思います。何か質問がありましたら、やはり本体上からメールを下さい。解かる範囲でお答えをしたいと思います。質問と答えは当ブログにも掲載します。
 当ブログ上からでは発表できない緊急の事態が発生した時は、本体でお知らせします。


 昨日書くべきだったが、JRグループ各社は22日に春の臨時列車の計画を発表したが、東日本と東海は、〔ムーンライトながら〕の運行を終了すると発表しました。やっぱり「安楽死」か…。予想されていた事ではあったし、私自身この数年利用する機会がなかったのだけれど、やはりガッカリ、という印象は否めません。まあ、夜行高速バスが旧ツアー組の参入もあって完全に夜の主役となった中、主力となる東京~名古屋間の距離が、長編成の夜行列車を仕立てるには、もう短すぎるのかも知れません。何回か書いているが、東京~大阪間あたりにこそ、低廉な夜行列車の復活を望みたい。追加料金は今の指定席料金を多少上回っても受け入れるので、乗車券部分は「青春18きっぷ」で乗れる列車が欲しい。今はいなくなっているけれど、「ジャパンレイルパス」を保有し、やはり低廉な足を望むインバウンドにも、大いに利用されるだろうと思うのだが、どうです?

《今日のニュースから》
24日 中国山東省 鉱山事故 2週間ぶりに11人救出
(コロナ禍終息願いオンライン法要 You Tubeでライブ配信 京都 知恩院)

 心配された大雪だったが、関東地方平野部に限れば、「空振り」でした。それは結果論なので、被害が出なくて良かった。列車の運行も全体的に順調だったが、今日乗ったJRの通勤路線の電車は皆、ガラガラでした。天候・コロナ禍、両方の影響があるだろうが、やっぱり、こんな事がいつまでも続いてもいけないと思う。交通にとっては。とにかく、明るい話題を生み出す源が失われているのが、辛いです。リモートでは、ダメだよ。

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